Alcune anticipazioni: in realtà non prediligo i Turbo ma questo, non l'ho confidato agli amanti della Porsche che mi hanno invitato al primo test della ammiraglia della serie 911, orgogliosi della nuova nata; una 911 Turbo che eroga 480 CV e che fa sembrare vecchio in tutti i sensi, il modello 966 della serie precedente. La tecnologia, in una Porsche è sempre in risalto...e con tutto il diritto. Gli ingegneri di Zuffenhausen stabiliscono che i loro modelli siano pparentemente incompatibili con ogni nuova generazione: la perfetta aerodinamica riduce la portanza sull'asse anteriore e aumenta la pressione dietro - senza peggiorare la resistenza aerodinamica (cw=0,31). La trazione a quattro ruote motrici è ora attiva ed elettronica, la frenata più potente così come il gruppo di raffreddamento - tuttavia, il peso a vuoto è diminuito. Riguardo al cambio automatico a 5 marce, possiamo dire che accelera più velocemente rispetto a quello manuale a sei marce permettendo delle cambiate molto brevi.
Cosa fatta
La 911 Turbo è equipaggiata con un pacchetto di optional perfetti per una macchina sportiva ed io, con il mio metro e novanta di altezza ed il mio amico Walter Rohrl, con il suo 1,96 siamo a nostro agio. Il volante e la regolazione dei sedili sono ottimali, così come la posizione del cambio. Nonostante l'ampia sezione delle gomme (pneumatici anteriori 235/35, posteriori 305/30), con cerchi da 19 pollici e il conseguente attrito con la strada, il bolide, raggiunge con un impressionante confort di marcia, i 310 km/h lungo le piccole stradine andaluse. Queste sono le sciocchezze che fanno di una buona auto, un'auto perfetta.
Turbo perfetto?
Ma una 911 Turbo non vuole essere solo una perfetta auto sportiva, ma la perfetta Turbo. Allora siete capitati bene con me, io conoscerei un paio di mal funzionamenti del Turbo: bevute libere al distributore di benzina, eccessivo vuoto del turbo, una coppia massima che si scaglia dietro l'asse motore ed una accelerazione non percettibile ad un basso numero di giri. Da non dimenticare il sound soffocato del motore, che non regala né i voraci rantoli dell'aspirazione, né le urla sfrenate dalle valvole.
Tecnica contro pregiudizi
La nuova Porsche Turbo ha un compressore con turbine a geometria variabile che, ormai standard da dieci anni nei diesel moderni, non è ancora adattabile fino ad oggi nei motori benzina a causa di una temperatura dei gas di scarico notevolmente più alta. Nel modello 997, questo doppio compressore variabile (uno per cilindro del motore boxer), arriva ora ad una potenza massima di 480 CV e sviluppa una coppia massima di 680 Nm già a 2.000 giri "come accade nei motori diesel" ed è disponibile fino a 5.000 giri. Per la trazione a quattro ruote motrici elettronica, un'accelerazione in meno di 4 secondi (0-100 km/h) e un peso a vuoto di un 1,600 kg scarsi,(inclusi sedili in pelle a regolazione elettrica, climatizzatori, navigatore e sistema surround), sarebbe una vera macchina sportiva.
Causa ed effetto
E' notevole la pressione generata dalla macchina che raggiunge lo "0-100" molto velocemente: l'accelerazione, di quelle che incollano al sedile, fa sembrare che la macchina scappi via. Oltre a ciò, il confortevole assetto è avido di curve di ogni tipo. La sua impressionante precisione si manifesta ancora di più, quando si spinge il tasto Sport: l'assetto diventa duro, la macchina ad alte velocità sembra addirittura attaccarsi all'asfalto e così anche il motore: per la massima accelerazione sono a disposizione tra i 2.100 e i 4.000 giri, 60 Nm in più di coppia massima. Lo scatto a metà corsa da 80 a 120 km/h in quinta, si raggiunge in soli 3,5 secondi.
Mondo capovolto
Se quanto detto, non è abbastanza, si ricorre all'automatico, che riduce lo scatto a metà corsa a 3,3 secondi ed è, da 0 a 100, di 0,2 secondi più veloce rispetto al cambio manuale. Si è capovolto il mondo? Un po': gli uomini della Porsche vogliono vedere il Turbo non come uno strumento sportivo, non sul percorso di gara dove c'è già il modello GT3.. Il confortevole cambio automatico non è adatto per le macchine di tutti i giorni, perché la funzione "FastOff" non è adatta per la strada ma solo per la pista: se si ha voglia di un party di accelerazione basterà togliere velocemente il piede dal gas al raggiungimento della velocità desiderata ed il cambio automatico rimarrà fermo nella marcia alta. Per cambiare in una marcia più alta con il cambio automatico, si deve sollevare il piede dal gas delicatamente ma in modo incisivo. Sicuramente questo è un esercizio, a cui il proprietario di un Turbo tiene. Tuttavia proprio con l'automatico si desidera aumentare l'abilità quotidiana di una macchina sportiva.
Convinzione
Ma in cosa consistono in realtà gli altri miei pregiudizi?
Il consumo della Porsche Turbo è maggiore quando il rendimento non è abbastanza alto, questo è logico: in città la Porsche ha un consumo(EU ciclo) di 19 litri scarsi e l'automatico ha bisogno di un altro litro in più. In una piacevole gita interurbana, ad un basso numero di giri ed entro valide leggi, sono fattibili anche meno di dieci litri. Altre macchine con motori caricati con meno rendimento massimale possono essere più eccessive. E questo super turbo non ha bisogno neanche di un alto numero di giri. Il turbo a geometria variabile si vede soprattutto al di sotto dei 4.000 giri già a 2.000 giri è veloce ed aumenta ancora notevolmente dai 3.000 in sù. Altri turbo iniziano invece a 4.000 giri.
Ancora qualcosa
Quindi, il vuoto del turbo è ancora lì. Dopo il gas ed il cambio di marcia, dura un attimo, il tempo necessario al compressore per creare una pressione sufficiente, in quanto necessita di una certa routine per ottenere l'inevitabile coppia massima. Noi comuni mortali dobbiamo avere una fantasia sfrenata per immaginare cosa fa davvero il Turbo. Ma c'è uno che fa impallidire questa fantasia con la realtà e che sa usare veramente una Porsche Turbo: Walter Roehrl( ex campione del mondo di rally). La sua zona operativa: una strada di campagna stretta ( naturalmente bloccata) con curve pericolose, valli, pietrischi e molte parti di catrame. Parte in deriva e parte sulla linea ideale (probabilmente per la diversità) si va con un tempo incredibile di oltre i 100 in curva. Si è abusato di brevi rettilinei da 0 a 200 e il turbo ci trascina inesorabilmente e ininterrottamente in avanti. Solo quando sazio di adrenalina scendo dalla macchina, noto che, una cosa manca completamente: con Walter Roehrl il turbo della 911 non ha nessun vuoto. Come ha fatto? Non ne ho idea, ma è andata.
Bilancio
La Porsche 911 è impressionante, non c'è nessun dubbio. Maggiore prestazione con meno peso e una tecnica davvero convincente nel turbocompressore e nella trazione integrale. Insieme all'eccellente performance è adatta per tutti i giorni e confortevole da guidare. Questa simbiosi mette la Porsche in grado di partire da un prezzo base di 133.000 Euro. Le ghiottonerie inoltre, rendono la già piccante Porsche ancora più saporita: 2.871 euro per l'automatico "Tiptronic S" o 8.491 Euro, per l'impianto frenante con dischi in ceramica più resistenti, differenziale dell'asse posteriore (1.0102 Euro) e l'equipaggiamento Sport- Chrono Paket con la modalità "Boost" a 1.484 Euro, fanno venire l'acquolina in bocca. Ghiottonerie quà e là, la 911 Turbo, ha ancora una volta superato il top nelle macchine sportive. E non mi lamenterò più di un vuoto del turbo a Zuffenhausen, grazie al mio amico Rohrl.
DATI TECNICI
Carrozzeria Peso a vuoto: 1.585 (1.620) kg Portata: 365 (360) kg Volume del vano portabagagli: 105 litri
Motore e Cambio Motore: 3,6 litri, 6 Cilindri VTG-Boxer Potenza (CV per numero di giri/min): 480/6.000 Coppia massima (Nm per numero di giri/min): 620/1.950 Trazione: sulle quattro ruote motrici permanente Cambio: elettronico a 6 marce o automatico a 5 marce
Prestazione Prestazionbi: da 0 a 100 km/h in 3,9 (3,7) secondi Velocità massima: 310 km/h
Consumo e Ambiente Carburante: Super Consumo medio (1/100km): 12,8 (13,6) Emissioni CO2 (g/km): 307 (326)
Prezzi Prezzo base: 133.603 (136.474) Euro
