La Treccani, che è l’enciclopedia più famosa d’Italia, definisce così il termine GranTurismo: “Viaggio a raggio internazionale fatto a velocità elevata”. Otto semplici parole per definire perfettamente l’assenza della nuova Maserati GranTurismo.
Gli appassionati di auto sanno bene che esisteva già una Maserati che si chiamava GranTurismo: nata nel 2007, motorizzata dal V8 Ferrari ai tempi in cui il Tridente era di proprietà del Cavallino. Di essa, il nuovo modello conserva soltanto il nome, perché racconta meglio di ogni altra cosa la destinazione di utilizzo. Questa GranTurismo, anche se assomiglia sfacciatamente alla vecchia, rappresenta un salto in avanti formidabile, sia nella tecnologia che nei contenuti. È una decina di cm più lunga per guadagnare abitabilità nei due sedili posteriori, ha un motore 6 cilindri a V di 3 litri made in Maserati al posto del V8 di derivazione Ferrari ma molto più potente e fluido nell’erogazione, ha trazione integrale invece che posteriore per aumentare la versatilità d’uso anche in condizioni di scarsa aderenza, adotta (finalmente!) i sistemi di assistenza alla guida come gran parte della concorrenza. E per la gioia degli occhi degli occupanti possiede un sistema di infotainment al passo con i tempi, anzi all’avanguardia perché dotato di ben tre display!
Più grande e grintosa
Di Maserati GranTurismo ne esistono tre versioni con motorizzazioni diverse: Modena (la base con il V6 da 490 cv), la Folgore tutta elettrica per i fanatici delle superGT a batteria, e la Trofeo con il V6 biturbo da 550 cavalli. Che è la versione che abbiamo scelto per la nostra prova perché volevamo guidare la più elevata espressione della 2+2 del Tridente con il motore termico spremuto al massimo della potenza.
Lunga quasi 5 metri (498 cm effettivi), la nuova GT ha una fisionomia non dissimile dal vecchio modello, ma è più moderna nelle linee e appare più slanciata e grintosa. Gli interni sono un bel mix fra eleganza e sportività: Belli i sedili in pelle, splendido il colpo d’occhio del maxi-display centrale da 12,3” che troneggia al centro e del display secondario da 8”8 protetto da un raffinato vetro incurvato che serve per comandare clima e ventilazione dei sedili che emettono anche aria fresca dai micropori. L’infotainment gira su sistema operativo Android Automotive con grafica standard.
Su strada è una vera sportiva!
Al volante della GranTurismo, l’assetto di guida appare perfetto. Volante ben dritto fra le mani, corona dello spessore giusto.
Abbiamo provato la nuova Trofeo anche in pista, perché un’auto di questa cavalleria e di queste ambizioni va provata al limite anche in un contesto sicuro come un circuito. Ma la vera anima della GranTurismo, in omaggio al suo nome, si avverte meglio nell’uso su strada. Tratti extraurbani, veloci galoppate in autostrada, su e giù per le strade collinari.
Non proprio agilissima nelle curve più strette per via del passo lungo (2.929 mm) e del peso non tanto piuma (quasi 18 quintali), la Trofeo resta comunque una bella GT per un uso globale. Con il vantaggio di avere dietro due posti veri, non uno strapuntino per finti occupanti, stile Porsche 911. Il merito della sua eccellente dinamica di guida va ricercato nel layout tecnico. Nel modo in cui è stata costruita. La GranTurismo nasce da un pianale completamente nuovo. concepito fin dall’inizio per ospitare doppia motorizzazione termica o elettrica.
Il pianale è stato progettato tenendo conto in primis delle esigenze di una coupé sportiva che deve distinguersi per l’ottima dinamica di guida, non per far spazio a mezza tonnellata di batterie sul fondo, mentre scocca è costruita con ampio uso di magnesio e alluminio che rappresenta il 65% della vettura.
La GranTurismo rispetto al vecchio modello non è più una “tuttadietro”, ma ha trazione integrale orientata prevalentemente al posteriore: può arrivare da 90/10 fino a una ripartizione 50/50 su fondi viscidi. Un’apposita schermata sul cruscotto vi informa di come il software sta ripartendo la coppia sulle ruote. L’albero di trasmissione è in carbonio. Ma la vera trovata furba è stata collocare il differenziale che porta la motricità alle ruote anteriori davanti al motore e non sotto. Questo ha permesso di posizionare il V6 più in basso e più arretrato, dietro l’asse delle ruote anteriori, portando così i pesi più al centro dell’auto. Anche per questo la GranTurismo affronta così bene le curve ed è ben bilanciata in frenata, inserimento e riaccelerazione.
I nostri rilevamenti strumentali dimostrano le eccellenti performance della GranTurismo Trofeo. Sullo 0-100 ha stabilito un ottimo 3”56 sullo scatto da fermo restando sotto i 21” nel km da fermo. Ma sorprende ancore di più l’eccezionale 2”31 nella ripresa da 80 a 120 km/h. Elevata anche la velocità massima, cronometrata a 317,2 km orari, merito anche di un buon Cx aerodinamico (0,28).
Abbiamo riscontrato soltanto poche piccole criticità: una certa lentezza del cambio automatico 8 marce nell’uso più sportivo (ma ripetiamo che l’auto non è fatta per la pista), la scomodità della pulsantiera per inserire i rapporti avanti/retro/parking e infine la mancanza delle ruote sterzanti posteriori.
A suo agio anche in pista
Nell’uso estremo in circuito, la GranTurismo ha manifestato un buon comportamento sportivo anche in condizioni limite. La Trofeo si è dimostrata precisa nell’inserimento in curva ma, essendo una 4x4 gestita elettronicamente nella ripartizione della coppia, a seconda di come si accelera da centro curva in poi, può venir fuori un sovrasterzo in uscita. Le sospensioni hanno una funzione che abbassa l’auto di diversi mm in modalità Race (e anche quando si superano i 120 km/h in autostrada) per migliorare l’efficienza nella guida in pista e anche l’aerodinamica in velocità. L’auto non appare troppo rigida e questo permette di mantenere comunque un buon comfort. Si avverte un certo trasferimento di carico longitudinale, ma il fenomeno aiuta la frenata perché fa affossare l’avantreno facilitando pure l’inserimento in curva. I freni sono molto efficienti ma l’ABS entra presto senza però essere invasivo o disturbare la guida. Generoso il motore che spinge ma senza impressionare.
In conclusione, la GT Trofeo è un'auto con più pregi che difetti, eccellente nell'uso stradale ma capace di cavarsela benissimo anche in pista. Tante qualità però non sono a buon mercato: la GranTurismo parte da un listino di 182mila euro per la versione Modena, ma per la Trofeo l'asticella si alza a ben 227.100 euro.
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