Il cofano corto ed alto, che richiama nella calandra le più grandi Phedra e Thesis, ed il posteriore, tronco come nelle precedenti Y10 e Y, racchiudono gruppi ottici originalissimi nel proprio segmento. Nella vista laterale spicca inoltre la linea orizzontale che percorre tutta la fiancata, al di sopra dei passaruota, e che unisce idealmente i due ampi paraurti, in una impressione generale di robustezza e stabilità.
All'interno l'abitabilità risulta migliorata rispetto alla precedente versione anche grazie alla maggior altezza. Va detto che la Ypsilon, di serie, è destinata ad accogliere massimo quattro passeggeri, mentre come optional è possibile richiedere la versione omologata per cinque persone. La scelta fatta dai progettisti non è stata imposta da esigenze di spazio, e ne è conferma il fatto che vi siano in circolazione vetture con abitacoli più piccoli e che sono omologate per trasportare tre passeggeri sul sedile posteriore. Liberi quindi nella scelta, i tecnici torinesi hanno volutamente optato per un divanetto frazionato in due metà e dotato di due poggiatesta e due cinture di sicurezza. In tal modo viene riservato maggior spazio e soprattutto maggiore indipendenza ai due passeggeri posteriori che possono variare la regolazione longitudinale e l'inclinazione della propria parte, senza dover modificare la posizione dell'altra metà del sedile. A supporto di questa scelta c'è la considerazione che questo tipo di vetture non vengono generalmente utilizzate "a pieno carico" di passeggeri. Per chi però non vuole precludersi la possibilità di trasportare tre persone sul sedile posteriore, ecco in optional la versione con divanetto unico e tre cinture di sicurezza (con tre punti di attacco anche per il posto centrale, dotato anch'esso di relativo poggiatesta).
Al di là della versione scelta, si ritrova la cura per gli interni, caratteristica del marchio Lancia, che nell'ambito del gruppo Fiat si è sempre contraddistinto per la proprie ambizioni di classe ed eleganza. Il disegno della plancia richiama alcuni elementi della versione precedente, come la posizione centrale del gruppo strumenti, anche se i tratti stilistici sono completamente nuovi. La dotazione di accessori dipende dall'equipaggiamento scelto (ne esistono tre, Ypsilon, Argento e Platino), ma sicuramente anche nella versione base il livello di dotazioni è elevato: si pensi ai paraurti in tinta, all'ABS con EBD, agli airbag frontali e a tendina, alla chiusura centralizzata con comando a distanza, al sedile guida regolabile in altezza, al computer di bordo, al servosterzo elettrico Dual Drive... tutti proposti di serie già nella versione base. Ampia poi anche la scelta di optional a disposizione; a tal proposito, va ricordato anche l'impressionante livello di personalizzazione di questo modello che, considerati anche gli elementi offerti dalla Lineaccessori Lancia, vanta 555 possibili combinazioni. Questo rispecchia in pieno la personalità del target dei futuri proprietari di Lancia Ypsilon, che si presentano come poco conformisti e amanti di vetture di elevata personalità e classe, come confermano le nuove versioni "bicolore" presentate in occasione del Motor Show di Bologna 2007.
Abbiamo avuto modo di testare questa nuova piccola "di tendenza", nella motorizzazione benzina da 1.2 litri. Di questo propulsore esistono due versioni, un otto valvole da 44 kW ed un sedici valvole da 59 kW, oggetto della nostra prova. A completamento della gamma, Lancia propone altri due propulsori: il rivoluzionario 1.3 Multijet 16v da 51 kW, proposto con cambio manuale o robotizzato, ed il 1.4 16v a benzina da 70 kW.
Nella guida della vettura si apprezzano la silenziosa fluidità e l'agilità, merito anche delle dimensioni relativamente compatte (è lunga 3760 mm, larga 1690, alta 1520 e ha un passo di 2390 mm) e del servosterzo elettrico, con l'ormai nota funzione City che alleggerisce ulteriormente lo sforzo necessario durante le manovre e che diventa invece ininfluente a velocità superiori a 70 km/h. Il motore si contraddistingue più per l'economia dei consumi che per la brillantezza, soprattutto a pieno carico, ma nell'utilizzo cittadino comunque non sfigura. Passando a velocità più elevate si notano invece gli eccessivi rollio e beccheggio dovuti alla morbidezza delle sospensioni, che tendono a privilegiare il comfort. In curva il coricamento laterale risente anche dell'altezza del baricentro, più elevata rispetto al modello precedente per migliorare l'abitabilità. Dell'impostazione "alta" della seduta ne beneficia invece la comodità sia in marcia che durante l'accesso e ad essa si abbina la posizione della leva marce, posta nella parte bassa della plancia abbastanza lontana dal guidatore al punto tale da consentire di azionarla con il braccio praticamente disteso. Ne risulta una posizione di guida decisamente poco sportiva, ma molto comoda e con un'ottima visibilità.
La scelta di privilegiare il comfort si ritrova anche nelle fasi di frenata in cui la vettura manifesta un marcato beccheggio, pur mantenendosi stabile e ben controllabile e con spazi di arresto abbastanza contenuti, come illustrato nel box sulle prove su strada.
Durante questa prova si apprezza il sistema ABS con ripartitore di frenata EBD, particolarmente utile visto l'alleggerimento del posteriore dovuto appunto alla morbidezza dell'assetto. Sull'impianto frenante agisce inoltre il sistema di supporto per la frenata di emergenza (HBA, Hydraulic Brake Assistence), proposto in abbinamento al controllo di stabilità ESP (optional) ed al Hill Holder, un sistema che mantiene l'auto frenata durante le partenze in salita.
Questo sistema è proposto come optional anche sulla versione Platino, che è la più completa (climatizzatore automatico bi-zona, cerchi da 15" con pneumatici da 195/55, specchietti in tinta, cruise control, radio/CD impianto Hi-Fi Bose) ed anche la più costosa, 15.081 Euro nella motorizzazione 1.2 16v, mentre l'altro allestimento disponibile con questo propulsore richiede 12.751 Euro ed è denominato Argento.
Gli interni: un elemento distintivo
La ricerca della forte personalità si è spinta anche all'interno della vettura dove soprattutto la plancia ha un disegno molto particolare. Il gruppo strumenti si trova al centro, visibile praticamente da tutto l'abitacolo; questa soluzione non è una novità e si era già vista sul modello precedente. Ciò che invece è nuovo è il disegno degli indicatori (circolari su sfondo avorio e con una bordatura metallica assai raffinata) ed il gruppo comandi clima/radio su cui si appoggia anche la leva marce. Curata la scelta nei materiali: nel nostro caso era utilizzata l'Alcantara sia nella selleria che nella copertura della plancia, alla cui salvaguardia sembra dovuta l'assenza di posacenere ed accendisigari (presenti come optional). Sulla plancia il rivestimento in Alcantara non fornisce una copertura totale, realizzando così un incrocio tra elementi classici e tondeggianti e parti dal design più tecnologico, come le quattro bocchette per la climatizzazione frontali. Riguardo alla climatizzazione, da rilevare la regolazione bi-zona, praticamente sconosciuta a vetture di questo segmento, che consente di variare la temperatura di 0,5°C per volta con un divario massimo di 7°C tra la zona sinistra e quella destra. Altra nota di merito va all'impianto Hi-Fi appositamente studiato da Bose per Lancia Ypsilon con una scelta accurata dei componenti e simulazioni software per la scelta della disposizione dei sei diffusori ed il controllo attuato dall'amplificatore di potenza a sei canali e dell'equalizzatore per una perfetta diffusione sonora a tutti gli occupanti. Guidatore e passeggero possono così apprezzare il viaggio in tutta comodità grazie anche ai sedili che offrono la regolazione in altezza per il guidatore, mentre le due parti del divanetto posteriore sono scorrevoli e regolabili in inclinazione per garantire il massimo comfort ed una maggiore flessibilità nel carico dei bagagli, variando la capacità da 215 a 290 dm3 senza abbattere i sedili. A proposito di bagagliaio va evidenziata la scelta di eliminare il ruotino di scorta (rimane disponibile come optional), sostituito da un sistema gonfia/ripara gomme.
Il motore: una valida conferma
Nessuna novità su questo tipo di motorizzazione già presente sul modello precedente della piccola Lancia. Si tratta quindi di un motore superato? Assolutamente no, al contrario la sua validità tecnologica ne ha confermato la possibilità di utilizzo. Si tratta del 1.2 16v, con doppio albero a camme in testa e punterie idrauliche, che nelle dimensioni dei cilindri vede prevalere il valore della corsa rispetto al diametro (78,86 mm contro 70,8 mm) e vanta un rapporto di compressione geometrico di 10,6:1. La distribuzione ai due alberi che controllano le valvole di aspirazione e scarico è affidata ad una cinghia dentata a garanzia di un funzionamento silenzioso, mentre l'alimentazione del carburante presenta una iniezione elettronica sequenziale fasata. Il comando della farfalla è del tipo drive by wire, lasciando quindi alla centralina elettronica il compito di gestirne l'apertura in relazione alla posizione del pedale dell'acceleratore e del regime di rotazione del motore.
Questo propulsore con i suoi 59 kW (80 CV) a 5000 giri/min e 114 Nm a 4000 giri/min (già a partire da 2000 giri/min si hanno a disposizione più di 100 Nm) si presenta valido soprattutto nell'utilizzo cittadino, ma non disdegna anche le gite fuori porta spingendo la Ypsilon ad una velocità massima di 165 km/h. Se ne apprezza anche l'economia nei consumi che nel ciclo urbano richiedono 7,7 litri per percorrere 100 km, che diventano 5 l/100 km nel ciclo extraurbano. Le emissioni inquinanti (CO2 142 g/km) sono contenute, ma su questo fronte dovrà comunque essere fatto uno sviluppo per ottenere la conformità alla normativa Euro 4 obbligatoria per le immatricolazioni a partire dall'inizio del 2006.
La trasmissione abbinata a questa motorizzazione vede la presenza di un cambio manuale a cinque rapporti, mentre il nuovo cambio robotizzato D.FN System (acronimo di Dual FuNction) è una prerogativa della sola versione 1.3 Multijet 16v. L'utilizzo del cambio manuale non si presenta comunque pesante neppure durante la marcia stop-and-go tipica della città, grazie anche alla frizione a comando idraulico del tipo autoregistrante ed alla fluidità di erogazione del motore che ben si accoppia ai rapporti scelti marce: 1) 3,909; 2)2,158; 3)1,480; 4)1,121; 5)0,897; rapporto di trasmissione finale 3,562.
Le sospensioni: semplici e a favore del comfort
Il sistema di sospensioni adottato sulla Ypsilon è probabilmente la soluzione che meglio si adatta all'impostazione della vettura: estremamente semplice e dagli ingombri ridotti al minimo. Se all'anteriore si apprezza infatti l'adozione dello schema MacPherson, al posteriore si ritrova un sistema a ruote interconnesse con ponte torcente e con molle ed ammortizzatori separati. In tal modo viene lasciato preziosissimo spazio disponibile al vano bagagli. Riguardo la taratura di molle ed ammortizzatori si nota l'orientamento verso la comodità più che la sportività. Ne è la conferma l'evidente rollio in curva, nonostante la presenza della barra stabilizzatrice anteriore.
Nell'uso cittadino è però in questo modo preservata la schiena degli occupanti, che possono superare senza grossi problemi buche, rotaie del tram, pavé e quant'altro riservano le strade urbane.
I freni: in buona compagnia dell'elettronica
Durante i nostri test drive l'impianto frenante si è rivelato efficace e ben proporzionato alla massa della vettura fermando la Ypsilon in meno di 40 metri. I dischi, che si ritrovano sull'assale anteriore, sono autoventilanti e presentano un diametro di 257 mm ed uno spessore di 22. Dietro invece sono utilizzati freni a tamburo da 203 mm; l'azione frenante sui due assali è ripartita dal sistema EBD proposto di serie in abbinamento all'ABS. Questa funzionalità si presenta particolarmente utile visto l'accentuato beccheggio in frenata con conseguente alleggerimento del posteriore. Altre utili funzioni, ma stavolta con sovrapprezzo ed in abbinamento all'ESP, sono rappresentate dall'assistenza alla frenata di emergenza e dal Hill Holder, che mantiene ferma la vettura durante le partenze in salita.
Il telaio: cresciuto, sotto tutti i punti di vista
Come ormai siamo abituati un po' praticamente per tutti i modelli, anche la Ypsilon fa assistere all'aumento di tutte le tre dimensioni rispetto al modello precedente 6 cm in lunghezza, 1 cm in larghezza e ben 9 cm in altezza. Questo è andato a beneficio dell'abitabilità senza compromettere l'agilità della piccola di Casa Lancia che vanta tra l'altro un diametro di sterzata tra marciapiedi di 9,83 metri. D'altra parte queste modifiche hanno inciso sul peso complessivo della vettura, con un aumento di circa 65 kg rispetto al modello precedente, e sull'altezza del baricentro. Gli effetti si sentono immediatamente al volante, soprattutto nelle curve, in cui si accoppiano con la già citata morbidezza delle sospensioni.
La sicurezza: in linea con le attese
In un'auto con le ambizioni della nuova Ypsilon, non poteva certo essere sottovalutato l'aspetto legato alla sicurezza. Ed infatti così non è, visto che le dotazioni di sicurezza sono ai massimi della sua categoria, seppur con qualche contraddizione. E' questo ad esempio il caso degli airbag, per cui sono proposti di serie i due frontali e quelli a tendina per la protezione del capo dei quattro passeggeri (evento raro, se non unico per auto di questo segmento), mentre gli airbag sui sedili anteriori a protezione del torace restano invece optional. Di serie ancora il già citato ABS con EBD, mentre ESP con correlati Hill Holder e HBA sono proposti con sovrapprezzo anche sulla versione Platino. Sempre restando tra gli optional si possono poi scegliere utilissimi accessori come il sensore di pioggia per l'attivazione dei tergicristalli ed il sensore che in condizioni di scarsa illuminazione accede automaticamente i fari e la cui soglia di intervento è tarabile dal guidatore attraverso il computer di bordo.
L'aerodinamica: una sfida difficile
Dal punto di vista dell'aerodinamica non era certamente cosa facile ottenere un risultato migliore di quanto realizzato con il modello precedente, che vantava un valore di Cx pari a 0,32. Se a questo si aggiunge l'aumento della sezione maestra dovuta soprattutto all'accresciuta altezza, ci si rende conto dell'importanza della sfida. I tecnici della Casa di Torino si sono allora messi al lavoro e supportati dagli stilisti che puntavano su linee filanti hanno studiato fin nei dettagli il profilo (o meglio i profili) della nuova Ypsilon.
Si trovano allora una calandra che seppur alta ed imponente è realizzata con un profilo privo di elementi che possano creare significativi distacchi delle linee di flusso. Qualcosa di più poteva forse esser fatto per i tergicristalli, che sono investiti in pieno dall'aria senza esser "protetti" dal cofano motore. Gli specchietti sono invece raccordati molto bene con la vettura, sia aerodinamicamente che esteticamente. Sul paraurti posteriore si ritrova invece un profilo con una rientranza più pronunciata in corrispondenza della carreggiata interna ai pneumatici. In questo modo, oltre a rendere più vivace il posteriore, si ottiene un'estrazione più efficace del flusso proveniente dalla parte inferiore della vettura.
Prove su strada (con grafici)
Durante le consuete prove che Auto Tecnica realizza con l'ausilio dello strumento Datron, abbiamo potuto ottenere risultati in linea con quanto dichiarato dalla casa nelle prove di accelerazione da 0 a 100 km/h. Il miglior risultato da noi fatto registrare è stato infatti di 13,66 secondi contro un valore dichiarato di 13,2 secondi. Differenze così piccole sotto assolutamente accettabili se si tiene conto che non possono essere riprodotte le medesime condizioni di prova: temperature, grip dell'asfalto, stato di usura dei pneumatici, peso a bordo (persone e carburante)... Confortati da questo risultato abbiamo affrontato la prova di percorrenza dei 400 metri facendo fermare il cronometro sui 19 secondi con una velocità di uscita prossima ai 115 km/h. Un valore di tutto rispetto considerata la cilindrata e l'impostazione di questa city car. Incoraggianti anche i risultati della prova di frenata da 100 km/h, in cui nonostante il già citato beccheggio dovuto alla taratura delle sospensioni, abbiamo ottenuto valori di frenata inferiori ai 40 metri: rispettivamente 36,02 m nella miglior prova che ha richiesto 3,14 secondi per l'arresto con una decelerazione media di 8,84 m/s2 (pari a 0,9 g).
Curve di coppia e potenza
Messa sul banco dinamometrico della nostra sala prove, la Ypsilon 1.2 16v non ha riservato sorprese. L'erogazione della coppia presenta un andamento con alcuni picchi, ma che rimane sempre su valori oltre i 105 Nm a partire dai 2000 giri/min fino ad oltre 5000 giri/min, anche se dopo i 4500 giri/min la diminuzione è molto rapida. Ne consegue una crescita della curva di potenza circa lineare fino a 4500 giri/min e da qui più lentamente si giunge verso il regime di potenza massimo da noi rilevato a 6088 giri/min e pari a 55,3 kW.
