All'interno, infatti, i designer di casa Ford hanno cercato di applicare il maggior numero di soluzioni a vantaggio della comodità di guidatore e passeggero e della raffinatezza.
Ne discuteremo più diffusamente nel box dedicato agli interni, ma, giusto per dare qualche anticipazione, la vettura provata (allestimento Ghia) era dotata di sedili in pelle ed inserti in radica, entrambi di serie. Per quanto riguarda la linea esterna, si ritrovano certamente dei tratti molto puliti, che danno un aspetto elegante e dinamico, mentre tra gli elementi che maggiormente caratterizzano la vettura sono senz'altro i gruppi ottici, anteriori e posteriori. Soprattutto i fari anteriori conferiscono un look aggressivo, che comunque si raccorda molto bene con l'insieme del corpo vettura.
Nella vettura da noi provata erano poi montati proiettori allo xeno (optional) che al piacere estetico uniscono una migliore visibilità durante la guida notturna, a tutto vantaggio della sicurezza. Proprio la protezione di guidatore e passeggeri ha costituito uno dei punti cardine del progetto Mondeo che ha portato all'applicazione dell'Intelligent Protection System, gestione integrata di ABS, airbag, cinture di sicurezza e poggiatesta di cui discuteremo più diffusamente nel box dedicato alla sicurezza. Tutte queste dotazioni di sicurezza non devono comunque far dimenticare che ci si trova al volante di una vettura dotata di una discreta potenza (130 CV / 96 kW), capace di raggiungere quasi 200 km/h e con un peso di oltre 1500 kg. Il motore, abbinato al cambio con trasmissione automatica Durashift 5-tronic, consente un utilizzo rilassato o più sportivo con possibilità di utilizzo in modalità sequenziale. Quanto l'andatura sia corretta in relazione alle condizioni del traffico, della strada e dei limiti del codice stradale, dipende però sempre e comunque dal guidatore che, pur sapendo di poter contare sui più moderni sistemi di sicurezza attiva, deve sempre considerare che esistono dei limiti fisici non superabili (tenuta e spazi di frenata).
Terminata la "predica", che però ogni tanto è giusto fare, torniamo a parlare dell'abbinamento motore-cambio che, come detto, presenta una duplice modalità di utilizzo. Nella guida con funzione di cambio automatico il comportamento della vettura dipende dalla pressione sul pedale dell'acceleratore: quanto più si preme a fondo, tanto più la gestione elettronica "tira le marce" fino ad un elevato numero di giri. E' proprio in queste condizioni che l'azione del cambio rivela una certa lentezza rispetto alle aspettative, in quanto la rapidità di cambiata non aumenta passando alla guida sportiva.
Tuttavia è solo una questione di abitudine: il piacere e soprattutto la comodità di guida è garantito una volta preso atto del tempo di cambiata, comunque buono in valore assoluto e inferiore a quello che normalmente si potrebbe avere con un cambio manuale. Non va trascurata inoltre la possibilità di utilizzo con modalità sequenziale: il volante presenta su entrambe le due razze superiori i tasti per cambiare rapporto (sia in salita che in discesa). In tal modo è indifferente utilizzare l'una o l'altra mano a seconda dell'impegno richiesto dalla guida. Inoltre, essendo i tasti inseriti direttamente nel volante, non è necessario spostare le mani anche durante una cambiata in curva. In questo modo è possibile dedicarsi maggiormente alla guida, percorrendo le curve sempre con la marcia e la traiettoria ottimale. Proprio al rispetto della traiettoria contribuiscono l'ottimo abbinamento telaio-sospensioni, che minimizzano il rollio e conferiscono alla vettura un comportamento bilanciato.
Nella guida più sportiva si può notare la tendenza al sottosterzo entrando in curva un po' troppo "vivacemente"; questo comportamento, tipico delle vetture a trazione anteriore, è però evitabile e correggibile con un po' di attenzione e rilasciando leggermente il pedale dell'acceleratore. Rilasciando più bruscamente l'acceleratore in curva si può invece apprezzare la naturale stabilità della vettura, che durante il trasferimento di carico all'anteriore non manifesta significativi sbandamenti del posteriore. Lo stesso si riscontra durante la frenata in curva in cui si apprezza il rallentamento pulito, senza sbandamenti, limitando l'intervento del controllo di stabilità (disponibile come optional) solo alle situazioni più critiche.
Guidando in maniera più rilassata il comportamento della vettura è invece assolutamente neutro e mirato al massimo comfort di marcia. In tali condizioni d'uso si può apprezzare anche l'economia di esercizio del propulsore DuraTorq da 1998 cm3: i consumi dichiarati da Ford vanno infatti dai 10,4 l/100 km per il ciclo urbano e scendono a 6,0 l/100 km nel ciclo extraurbano; decisamente interessanti, considerato il peso e la potenza della vettura. Anche le emissioni inquinanti sono state mantenute a valori molto bassi con una produzione di CO2 pari a 201 g/km, nelle condizioni previsti dalla direttiva CEE 1999/100/CE, che portano al rispetto delle normative Euro3.
Gli interni: confortevoli e raffinati
Gli interni si presentano molto ricercati e dotati di un ottimo livello di qualità: le morbide pelli e gli inserti in radica presenti sulla consolle centrale e su portiere e volante, di serie sulla versione Ghia, conferiscono un aspetto di grande eleganza. Pratica e ben proporzionata la plancia strumenti che, come la consolle centrale, racchiude tutte i principali comandi e le letture di informazioni a disposizione con un rapido colpo d'occhio. Grazie alla regolazione del volante e dei sedili, elettrica quest'ultima, la posizione di guida può essere facilmente trovata per i conducenti delle diverse stature. L'ergonomia risulta ben studiata anche per ciò che riguarda la posizione del cambio. Trattandosi un cambio automatico con funzione sequenziale il ricorso alla leva è comunque assai limitato, grazie alla possibilità di inserire i rapporti indifferentemente dal volante o dalla leva cambio (o di affidare la gestione delle marce al sistema automatico). Alla riduzione delle distrazioni durante la guida contribuiscono anche la regolazione al volante dei principali comandi del sistema Hi-Fi, che presenta una resa acustica ottimale e che include nella versione provata il lettore CD.
Buono il comfort offerto dall'impianto di climatizzazione automatico che presenta un’ampia possibilità di regolazioni grazie all'elevato numero di diffusori d'aria all'interno dell'abitacolo. Proprio le dimensioni dell'abitacolo fanno di questa vettura un'auto adatta alle famiglie ed ai lunghi trasferimenti. Il bagagliaio infine presenta una capacità di 500 dm3, con la possibilità di abbattere i sedili posteriori (frazionabili 70/30) per ospitare "carichi eccezionali".
Il motore: pronto e generoso
Il propulsore della Mondeo oggetto della nostra prova è il DuraTorq-CI nella versione con potenza massima di 96 kW (130 CV) a 3800 giri/min. L'erogazione di questo motore si presenta fluida e corposa con un valore di coppia massima pari a 330 Nm a 1800 giri/min. La cilindrata complessiva di 1998 cm3 è ottenuta con quattro cilindri disposti in linea, ciascuno avente alesaggio e corsa pari a 86 mm. Va ricordato che il rapporto caratteristico unitario (corsa/alesaggio) presenta alcuni vantaggi dal punto di vista motoristico rispetto ai motori cosiddetti "a corsa lunga" che presentano un migliore comportamento termico. I vantaggi del motore "quadro" sono essenzialmente riconducibili ad un aumento di potenza (che è proporzionale al quadrato del diametro e con esponente 0,5-0,6 alla corsa), maggior possibilità di gestione della disposizione delle valvole ed iniettori grazie all'ampia superficie della testa del cilindro (particolarmente apprezzabile nei motori a quattro valvole per cilindro, riduzione della velocità media dello stantuffo e delle forze centrifughe e alterne (nonostante l'aumento delle masse degli organi in movimento), minor sollecitazioni di albero a gomiti e cuscinetti ed albero a gomiti più rigido. Tornando al caso della Mondeo 2.0 TDCi il motore, disposto trasversalmente, presenta un monoblocco in ghisa ed una testata realizzata in lega di alluminio. La distribuzione è affidata a due alberi a camme montati in testa che comandano tramite bilancieri a rulli con punterie idrauliche le sedici valvole, divise tra quelle di aspirazione e scarico. I pistoni sono realizzati in lega di alluminio mentre l'albero motore è in acciaio fucinato.
Il sistema di iniezione beneficia di un common rail di seconda generazione ad altra pressione (1500 bar massimi) controllato dal sistema di gestione del motore. Il turbocompressore, dotato di intercooler, conferisce alla Mondeo 2.0 TDCi una risposta molto pronta sia nell'utilizzo urbano che sui percorsi autostradali.
L'abbinamento con il cambio automatico a cinque rapporti (Durashift 5-tronic) presenta uno sfruttamento del numero di giri del motore variabile a seconda del tipo di guida del conducente. Come detto il valore assoluto del tempo di risposta del cambio è buono, ma può apparire lento durante la guida sportiva in cui ci si attende una cambiata più rapida. Il cambio presenta due differenti modalità di gestione: automatica e manuale (con azionamento dal volante o dalla leva marce). In modalità manuale (a velocità medio/basse) o in modalità automatica il cambio dispone della funzione di kickdown che consente in caso, ad esempio, di un sorpasso di affondare completamente il pedale dell'acceleratore e lasciare alla gestione elettronica la scalata ai rapporti inferiori che forniscono una coppia più elevata; al raggiungimento del massimo regime del motore, il cambio passa automaticamente alla marcia successiva. Questo tipo di cambio è in grado inoltre di riconoscere le condizioni di guida in discesa o in salita e di scalare marcia rispettivamente per ottenere l'effetto freno motore o per avere una coppia maggiore. Inoltre in caso di rilascio rapido dell'acceleratore, ad esempio all'ingresso in curva, il cambio mantiene il rapporto selezionato evitando indesiderate sequenze di cambi marcia che si potrebbero al limite disturbare la stabilità della vettura.
I freni: un punto fermo
Nella guida si fa sicuramente molto apprezzare l'efficienza dell'impianto frenante costituito da un doppio circuito (sdoppiato diagonalmente) con freni a disco sia sulle ruote anteriori che posteriori. Per le prime sono montati dischi autoventilanti realizzati con una fusione di ferro grigio ad alto tenore di carbonio aventi diametro 300 mm e spessore 24 mm. Al posteriore sono i dischi sono invece pieni e presentano un diametro di 280 mm accoppiato ad uno spessore di 12 mm.
L'impianto frenante è supportato dai sistemi ABS ed EBD (ripartitore elettronico della forza frenante). Il sistema di assistenza alla frenata di emergenza (EBA) non è invece disponibile nel caso in cui siano presenti il controllo elettronico della stabilità e della trazione (ESP+TCS), come nel caso della vettura provata. Durante le nostre prove abbiamo apprezzato la modulabilità della frenata e la buona efficacia dell'intero impianto durante ripetute brusche decelerazioni, con valori degli spazi di arresto da 100 km/h attorno ai 40 metri (un valore di tutto rispetto per vetture di questa categoria e peso)
La sicurezza: protezione integrata
Il sistema di protezione integrato (Intelligent Protection System) applicato sulla Mondeo vede l'applicazione di una rete di sensori (evidenziati in figura sul frontale e sulla fiancata) che inviano i propri segnali alla centralina elettronica, cuore del sistema. Da qui a seconda della gravità dell'urto e della zona del veicolo interessata vengono attivati i diversi dispositivi, che annoverano gli airbag frontali a doppio stadio, quelli a tendina (che fuoriescono dal rivestimento del tetto e proteggono passeggeri anteriori e posteriori) e quelli laterali a protezione del torace degli occupanti dei sedili anteriori. Il sistema comprende inoltre le cinture di sicurezza tutte con limitatore di sforzo, mentre i pretensionatori sono utilizzati per i soli sedili anteriori e sono attivati dalla centralina elettronica.
Abbiamo già citato l'impianto frenante e la presenza i dispositivi ABS, EBD, ESP e TCS; ci limitiamo pertanto a dire che in caso di impatto frontale il pedale del freno è collassabile per ridurre i rischi di lesioni alle gambe. A protezione del guidatore durante gli impatti frontali è prevista la collassabilità dello sterzo, oltre ad una barra trasversale nel vano motore che assorbe parte dell'energia d'urto in caso di collisione ad alta velocità.
Prove su strada
Le prove su strada hanno evidenziato prestazioni in linea con le attese e con quanto dichiarato dal costruttore. In particolare il dato di accelerazione da zero a 100 km/h dichiarato pari a 11,3 secondi nella versione con cambio Durashift 5-tronic (1,5 secondi superiore alla versione con cambio manuale a 6 rapporti) è stato ampiamente confermato dalle due prove che hanno fatto registrare un tempo rispettivamente di 11,04 secondi e 11,46 secondi.
Durante la percorrenza dei 400 metri con partenza da fermo sono stati invece necessari 17,83 secondi nella prova migliore e 18,1 secondi nella successiva, con velocità d'uscita rispettivamente di 124,9 km/h e 126,1 km/h.
La prova di frenata ha mostrato dei dati buoni, considerato il peso della vettura (oltre 1500 kg) ed il suo segmento di riferimento. La prova migliore ha richiesto 39,28 metri per arrestare la vettura da 100 km/h, mentre nella prova successiva è stato necessario percorrere quasi due metri in più.
Dati tecnici
| Dichiarato | Rilevato | |||
|---|---|---|---|---|
| Accelerazione | 11,3 | 11,04 | ||
| Potenza | 96 | 90,6 | ||
| N° di giri corrispondente | 3800 | 3520 | ||
| Coppia | 330 | 298 | ||
| N° di giri corrispondente | 1800 | 2221 | ||
| Più datiMeno dati |
Prove al banco
Le prove al banco dinamometrico hanno presentato qualche difficoltà dovuta alla funzione di kickdown di cui è provvisto il cambio automatico Durashift 5-tronic: selezionata la quarta marcia, premendo a fondo il pedale dell'acceleratore la gestione elettronica scalava di una marcia non appena il banco dinamometrico consente l'aumento di velocità. Per ovviare a questo problema sono state condotte diverse prove aumentando via via la velocità iniziale fino a trovare il punto in cui il sistema non modificava automaticamente il rapporto selezionato (70 km/h). Ciò spiega perché le curve di coppia e potenza evidenziate nella tabella partono da 2000 giri/min.
Osservando gli andamenti delle curve si nota che la coppia massima si ha nell'intorno dei 2200 giri/min con un valore pari a 298 Nm. Da questo punto il valore di coppia degrada rapidamente limitando in tal modo la crescita della potenza motrice; quest'ultima presenta un picco di 90,6 kW a 3520 giri/min e si riduce oltre tale valore.
