Da diversi anni, infatti, è presente nel listino Ford il monovolume sette posti Galaxy, mentre più di recente ha fatto il suo debutto la Fusion che nei suoi 4 metri di lunghezza racchiude i concetti fondamentali di una vettura destinata a muoversi agevolmente in città o a compiere lunghe escursioni nel tempo libero. Non poteva quindi mancare, a fianco di questi due modelli, una versione a tutto spazio dell'apprezzatissima Focus, di cui è volutamente mantenuto il nome per richiamarne la stretta parentela.
A completare il nome si trova poi la sigla C-MAX, che nelle intenzioni dei responsabili Ford esprime con "C" le caratteristiche chiave di Comfort, Confidence, Control e Contemporary, mentre il termine MAX indica il livello a cui i progettisti hanno voluto puntare per realizzare questo modello. A tal proposito le parole di Martin Leach, Presidente e Chief Operating Officer di Ford Europa, in occasione del lancio commerciale, hanno espresso tutta la fiducia che il marchio ripone in questa vettura: "Ford Focus C-MAX è un'auto di cui sono orgoglioso. Racchiude tutti i valori che hanno reso Ford famosa: straordinaria guidabilità, utilizzo dello spazio, design moderno e affidabilità".
Partiamo allora dalla linea, in cui è evidente la parentela con la berlina, ma che esprime comunque una forte personalità. Linee pulite e dinamiche esprimono immediatamente il concetto di un'auto destinata ad essere un piacevole strumento di mobilità che mira alla sostanza, senza esibire inutili fronzoli. Le grandi superfici vetrate già da fuori fanno capire l'abitabilità che si è voluta ottenere su Focus C-MAX; in effetti all'interno lo sguardo è in grado di spaziare praticamente a 360 gradi e la luminosità dell'abitacolo raggiunge livelli elevatissimi.
Nelle disposizioni degli alloggiamenti interni si ritrova una grande razionalità, tipica dei costruttori che da decenni sono attenti alle esigenze degli automobilisti, più che a lanciare delle mode passeggere. L'abitabilità è ottima per tutti i cinque posti, che possono diventare quattro con alcuni semplici gesti. Il divanetto posteriore è infatti scomposto in tre parti. All'occorrenza il posto centrale può essere fatto arretrare ed i due posti esterni possono essere ravvicinati tra loro in modo da godere entrambi di un maggior spazio.
Tutti i posti hanno una seduta rialzata rispetto al piano della strada che dà ampio respiro allo sguardo ed aumenta la sensazione di libertà durante i viaggi. Un buon numero di vani portaoggetti, 11 in totale, ed un capiente bagagliaio di 550 litri offrono la possibilità di portare con sè tutto il necessario. Se poi occorre trasportare qualche carico di dimensioni eccezionali, rimuovendo i sedili posteriori si hanno a disposizione 1620 litri da sfruttare fino al tetto della vettura.
Non va dimenticato come questi valori di abitabilità e capacità di carico siano stati ottenuti in una lunghezza complessiva di 4,33 metri, inferiore di 11 centimetri a quella della Focus Station Wagon. La larghezza totale così come l'altezza, ovviamente, sono state invece aumentate e raggiungono rispettivamente i 1,82 e 1,59 metri. Anche il passo è stato aumentato, stavolta di 2 centimentri, raggiungendo il valore di 2,64 metri, nell'intenzione di aumentare lo spazio a bordo e per dare maggiore stabilità ad una vettura che presenta un baricentro più alto rispetto alla berlina e alla station wagon.
La stabilità è ottenuta anche grazie alle carreggiate ampie, 1535 mm all'anteriore e 1531 mm al posteriore, ed ai sistemi di sospensioni che puntano ad abbinare guidabilità e comfort. Tra le motorizzazioni della C-MAX è possibile scegliere oggi a listino tra due propulsori a gasolio e due benzina, tutti con architettura a quattro cilindri in linea e distribuzione bialbero a sedici valvole. Per i primi sono previste due cilindrate per il TDCi Duratorq, ovvero 1.6 e 2.0 litri, mentre per i motori a benzina si può scegliere tra un 1.8 Duratec, versione depotenziata di 5 cavalli del propulsore già utilizzato su Mondeo, ed un 2.0 da 145 CV.
Tra questi abbiamo scelto di provare il 1.6 TDCi, che è l'unico per il quale è disponibile il cambio automatico a rapporto variabile Durashift con funzione di cambio sequenziale. Questo motore spicca per i ridotti consumi che sono però in parte penalizzati dal cambio stesso: nel ciclo misto sono necessari 5,7 litri/100 km contro i 4,9 della stessa motorizzazione con cambio manuale. Più di quanto sia necessario con la 2.0 TDCi, che consuma nelle stesse condizioni 5,6 l/100 km. Anche le prestazioni risentono della presenza del cambio a variazione continua: la velocità massima scende da 185 a 180 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h passa da 11,3 a 11,9 secondi, secondo quanto dichiarato dal costruttore.
Dalle nostre prove è invece emerso un tempo di accelerazione ancora maggiore e d'altra parte guidando la vettura ci si sente molto penalizzati nello sprint da questo cambio. Quali allora gli elementi positivi? Sicuramente la comodità soprattutto nell'utilizzo cittadino dove non si è costretti a far troppa "ginnastica" con la gamba sinistra. Sul fronte delle emissioni questa versione, così come il 2.0 TDCi ed il 2.0 benzina soddisfano le normative antinquinamento Euro 3, mentre il 1.8 Duratec resta per ora l'unica motorizzazione Euro 4.
Nel segno di Ghia
Gli allestimenti previsti per la C-MAX sono generalmente due: quello base e quello Ghia, il più completo come da tradizione Ford. Nella nostra prova del 1.6 TDCi con cambio Durashift ci siamo dovuti "accontentare" dell'allestimento Ghia. Giusto usare le virgolette perchè su questo allestimento si trovano di climatizzatore con doppio controllo automatico della temperatura, specchietto retrovisore interno fotocromatico e retrovisori esterni riscaldati, cruise control, oltre a finiture che impreziosiscono gli interni. Pratica e piacevole la disposizione dei comandi, un po' meno il frontale dell'autoradio che tra l'altro, in presenza di molta luce, risulta di difficile lettura. Sul tunnel centrale si ritrova un piccolo vano portaoggetti e al suo fianco la leva del freno a mano e sostituita da un comando per il freno di stazionamento elettrico (EPB). I passeggeri posteriori possono beneficiare delle tendine parasole integrate nelle portiere e volendolo possono trasformare il divanetto da tre a due posti. L'operazione che risulta semplice e veloce consente di avere maggior spazio a disposizione, anche se però il risultato estetico lascia un po' a desiderare.
Motore - cambio: una coppia mal assortita
Il motore 1.6 TDCi, come anche il 2.0 TDCi, è il risultato di una collaborazione con il gruppo PSA Peugeot-Citroen per la creazione di una serie di turbodiesel common rail di ultima generazione. La versione da 1.6 litri, per la precisione 1560 cm3, presenta quattro cilindri con alesaggio pari a 75 mm e corsa di 88,3 mm e rapporto di compressione 18:1. La testata e il monoblocco sono in lega di alluminio per contenere il peso, e per lo stesso motivo i pistoni sono in lega leggera. Le bielle sono in acciaio sinterizzato e l'albero motore in acciaio forgiato poggia su 5 cuscinetti ed è bilanciato da un volano a doppia massa e da un sistema di contrappesi.
La distribuzione è attuata da due alberi a camme in testa che azionano le otto valvole di aspirazione, aventi diametro di 24,4 mm, e quelle di scarico da 22 mm. La sovralimentazione è ottenuta con un turbocompressore Garrett a geometria variabile e bassa inerzia. Le prestazioni vedono una potenza massima di 109 CV (80 kW) a 4000 giri/min ed una coppia di 240 Nm a partire da 1750 giri/min. Di per sè i valori sono più che dignitosi, ma nell'abbinamento al cambio a variazione continua Durashift le sue doti vengono un po' offuscate. L'alternativa sarebbe scegliere il collaudato cambio manuale a cinque rapporti MTX75, che offre tra l'altro consumi inferiori. Il cambio a variazione continua offre invece la possibilità di essere utilizzato come sequenziale a sette rapporti. In questo tipo di utizzo i cambi marcia risultano comunque abbastanza lenti e la funzione di kick-down è presente solo con gas premuto fino in fondo.
La base del piacere di guida
Sulla C-MAX, come su altre vetture del costruttore di Detroit, i progettisti hanno dedicato grande attenzione alla realizzazione dell'autotelaio. La rigidità della struttura in acciaio contribuisce alle doti di guidabilità e svolge un'importante funzione nella protezione degli occupanti grazie alla cella abitacolo irrigidita ed alle zone ad assorbimento di energia anteriori e posteriori. Nel complesso la rigidità torsionale è stata aumentata del 10% rispetto alla versione berlina, ed assieme agli altri dispositivi di sicurezza installati ha permesso a Focus C-MAX di ottenere le quattro stelle EuroNCAP. Per le sospensioni all'avantreno è stato utilizzato uno schema Mac Pherson con ammortizzatori bitubo e molle disassate, mentre dietro è adottato una sofisticato Multi-link Control Blade, che conferisce un'ottima direzionalità al retrotreno. Sull'assale anteriore agisce uno sterzo del tipo pignone e cremagliera con servoassistenza elettroidraulica, EHPAS. Rispetto ad un sistema di servosterzo idraulico, il sistema EHPAS richiede un minor sforzo al volante durante le manovre a basse velocità e consente invece una risposta più stabile alle alte velocità. Rendendo indipendente la pompa del servosterzo dalla rotazione del motore il servosterzo elettroidraulico consente inoltre un significativo risparmio di energia, che può incidere nel consumo di carburante fino al 3%.
Sicurezza in linea con le attese
Tra i sistemi di sicurezza si annoverano cinture a tre punti di ancoraggio per tutti gli occupanti con pretensionatori pirotecnici e limitatori di sforzo nei sedili anteriori. Pedale del freno e della frizione e piantone dello sterzo sono collassabili in caso di urto frontale, mentre l'apertura degli airbag è subordinata da parte di un sensore dedicato all'analisi della gravità e del tipo di urto. L'elenco degli airbag include quelli frontali adattativi per guidatore e passeggero anteriore, quelli laterali anteriori a protezione del torace e gli airbag laterali a tendina di serie su tutte le versioni. Alla sicurezza contribuisce anche il sistema ABS a quattro canali, con ripartitore elettronico della forza frenante, EBD, ed assistenza alla frenata di emergenza, EBA, mentre il controllo di stabilità è tra le dotazioni disponibili a richiesta anche per l'allestimento Ghia.
Aerodinamica: quando a contare è il prodotto
Sembra assurdo parlare di aerodinamica per un veicolo di queste proporzioni. In realtà proprio l'elevata superficie frontale impone scelte aerodinamiche molto attente per ridurre al massimo il coefficiente di attrito aerodinamico (0,31), visto che la resistenza all'avanzamento è data dal prodotto del Cx per la superficie frontale. E' per questo motivo che sulla Cmax si ritrova un cofano motore molto spiovente, quasi un prolungamento dell'ampio parabrezza. Il tetto discende andando verso il posteriore della vettura dove si trova uno spoiler per favorire il distacco delle linee di flusso. A completare l'opera alcuni particolari come i tergicristalli a ridotto impatto aerodinamico.
Freni: dove contano le dimensioni
L'impianto frenante della Focus C-MAX può contare su quattro dischi, le cui dimensioni variano a seconda delle motorizzazioni. Per le versioni diesel si parla addirittura di dischi anteriori autoventilanti da 300x25 mm, come per quelli montati sulla Mondeo ST220, e posteriori da 280x11 mm. Nelle versioni a benzina le dimensioni scendono rispettivamente a 278x25 mm e 265x11 mm. Con queste caratteristiche la frenata non può che essere efficace, mentre nel suo bilanciamento contano anche la distribuzione dei pesi e la cinematica delle sospensioni. Abbiamo apprezzato entrambe queste doti nelle nostre prove dove la C-MAX si è fermata in poco più di 40 metri, per la precisione 41,15. Passando ad utilizzi un po' più rilassanti, in parcheggio le versioni Ghia possono contare su un freno elettrico di stazionamento il cui comando è sul tunnel centrale al posto della leva classica.
Stile: dinamico fuori, pratico dentro
La parentela con la sorella minore, Focus berlina, è evidente; tuttavia con C-MAX i designer Ford hanno voluto creare qualcosa di immediatamente riconoscibile al primo sguardo. Le linee compatte e slanciate riescono a rompere gli schemi di monovolume da famiglia e conferiscono un aspetto più sportivo che ben si abbina alle qualità di guida della Focus C-MAX. Il cofano corto e molto inclinato ben si raccorda con l'ampio parabrezza per accentuare il dinamismo della vettura, oltre che dare maggiore visibilità ai passeggeri anteriori. Le nervature sul cofano danno l'idea di robustezza, mentre per i fianchi le lamiere sono quasi liscie per slanciare il profilo della vettura. Il tetto discende dolcemente verso la parte posteriore per dare un senso di movimento. All'interno invece le linee sono molto sobrie e non presentano a nostro avviso elementi stilistici forti: come dire meglio mirare alla sostanza che alla forma, come testimonia l'elevato numero di vani portaoggetti.
Rilevamenti
Già nelle prove su strada c’eravamo accorti di quanto il cambio a variazione continua penalizzasse le prestazioni del 1.6 TDCi da 109 CV. In caso di rapida accelerazione il sistema è impegnato a gestire la frizione e a portare ad elevato numero di giri il motore, ma il risultato è la sofferenza di chi sta al volante che sente il motore urlare molto e la macchina muoversi poco. Sensazione? No, realtà. Lo ha confermato la prova cronometrata di accelerazione da 0 a 100 km/h effettuata come di consueto con uno strumento Datron Correvit. Il miglior risultato ha fatto registrare un tempo di 13,23 secondi, mentre il dato dichiarato dal costruttore è di 11,9 secondi. Parte di questo divario sta nel fatto che durante le nostre prove è sempre presente, oltre al conducente, un tecnico addetto al controllo della strumentazione. Per il resto ci sembra effettivamente poca la differenza dichiarata di soli sei decimi di secondo tra la versione con cambio manuale e quella con cambio a variazione continua. Durante la percorrenza dei 400 metri con partenza da fermo sono stati invece 18,94 i secondi necessari per concludere la prova. Risultati molto più incoraggianti vengono invece dalla prova di frenata dove i 1470 kg della C-MAX vengono fermati in 40,2 metri dai 100 km/h.
Curve di coppia di potenza
Le prove al banco dinamometrico hanno confermato che gli elevati tempi rilevati durante le prove di accelerazione non sono imputabili al propulsore che presenta i valori di potenza e coppia dichiarati dal costruttore. Analizzando i due grafici occorre non tener conto del primo tratto della curva in cui si vede un cambio marcia immediatamente a ridosso dell'inizio della prova. Ciò che più conta è dai 2000 giri/min in poi dove si nota la coppia salire rapidamente dai 180 Nm ai 235 Nm del picco massimo raggiunto a 2522 giri/min. Da qui inizia un calo che diviene marcato al di sopra dei 4000 giri/min. La curva di potenza si presenta molto pulita con una crescita che presenta un cambio di pendenza dove la coppia inizia a calare. Il valore massimo di potenza si raggiunge a 4000 giri/min e vale 81,6 kW. A tal proposito va detto che la potenza al motore presenta in realtà qualche kilowatt in più: le potenze perse misurate, infatti, hanno un valore molto basso in quanto tengono conto dei soli attriti alle ruote. Essendo un cambio a variazione continua non è possibile premere la frizione e misurare le potenze perse di tutta la trasmissione, ma bisogna accontentarsi di selezionare la folle ed ottenere così gli 8,1 kW indicati.
