Per l’occasione abbiamo scelto una motorizzazione un pò discussa, il noto 1.3 Multijet da 75 CV. Il diesel meno potente che sulla bella due volumi di casa Fiat non sembra soddisfare in termini di prestazioni assolute, non foss’altro che per la massa della vettura che non frutta un invidiabile rapporto peso/potenza.
Ma iniziamo proprio dal design, l’elemento che più di ogni altra cosa ha colpito sin dal primo apparire della vettura. L’hanno definita in tutti i modi e qualcuno, osando un pò, ma non a torto, ha paragonato il frontale della Grande Punto a quello di una piccola Maserati. Confronti a parte, la nuova protagonista del Gruppo Fiat è piaciuta un pò a tutti, noi compresi. E’ più grande ma più compatta, lo stile che ostenta la pone esattamente a metà strada tra una due volumi sportiva ed una elegante. Insomma, la matita di Giugiaro, ancora una volta, ha “sporcato” il foglio di carta nel modo migliore.
Seguendo la scia di altri costruttori, la Grande Punto diventa quindi ancora più grande; in effetti, a parte il gioco di parole, pur appartenendo al segmento B, quella che è forse la vettura più importante del costruttore italiano si affaccia senza troppi complimenti al segmento C. Come gli stessi portavoce del gruppo tengono a sottolineare, la Grande Punto si fregia di tre diverse caratteristiche che la rendono un prodotto di riferimento: bellezza, solidità e brillantezza.
Vedremo poco più avanti, parlando del propulsore 1.3 Multijet, come in realtà la dote di brillantezza, se riferita alle motorizzazioni, non trovi effettivamente un giusto riscontro se non nel caso del diesel più prestazionale. Sebbene le potenze e i valori di coppia, espressi dai diversi motori che equipaggiano la vettura, non siano certo di minor rispetto nei confronti della concorrenza, bisogna sottolineare, ancora una volta, che il corpo vettura mortifica, e non poco, le loro doti.
Da quel lontano 1993, anno in cui venne lanciata la prima Punto, di passi ne sono stati fatti tanti e il costruttore di Torino ha dovuto superare numerose difficoltà per raggiungere gli obiettivi che si era posto. La Grande Punto è uno di questi ed ora è venuto il momento di parlarne in modo più approfondito.
La guida
Netti miglioramenti per quanto riguarda il comportamento su strada rispetto alla versione precedente! La tenuta di strada si è sensibilmente elevata così come la stabilità. Per quest’ultima permangono in ogni caso i comportamenti tipici delle auto a trazione anteriore con il retrotreno piuttosto alleggerito: in corrispondenza dei rilasci violenti dell’acceleratore la vettura tende a chiudere in modo più marcato la traiettoria ed il ponte posteriore tende a sovrasterzare in maniera comunque sempre controllabile. I freni della versione che abbiamo testato svolgono un ottimo lavoro e la loro resistenza all’affaticamento ci è sembrata idonea alle prestazioni del mezzo. Qualche remora invece per quanto riguarda la modulabilità del pedale del freno che appare ancora troppo sensibile e non permette di dosare bene la forza frenante.
Il design
Che la Grande Punto sia una vettura stilisticamente riuscita non ci sono dubbi! In questo caso il lavoro di sviluppo della Italdesign-Giugiaro, in collaborazione con il Centro Stile Fiat, ha sicuramente dato i suoi frutti. Di tutto il linguaggio formale che esprime lo stile della Grande Punto spiccano le forme arrotondate e il frontale che richiama alla mente quello della Maserati Coupè. Una vettura che in fatto di design non ha certo grandi rivali.
Tornando invece alla Grande Punto bisogna dire che le dimensioni cresciute vengono mitigate dalla compattezza generale della vettura. Anche posteriormente il cavallo di battaglia di Casa Fiat si distingue per la purezza delle linee e per la bellezza dell’insieme, un obiettivo molto spesso difficile da raggiungere su vetture di questo segmento. Nasce quindi un’automobile disegnata per “emozionare” ma capace di esprimere solidità e qualità. Si aggiunga a tutto ciò che si tratta di un prodotto Made in Italy.
La Grande Punto rappresenta per Fiat la vettura per un rilancio importante e quindi per l’occasione i vertici del marchio hanno pianificato una strategia di comunicazione che, rivolgendosi ad un pubblico giovane e dinamico, ha utilizzato un linguaggio appositamente studiato per l’occasione. Nasce così il logo “Mr. Dot”, un simpatico pittogramma a forma di P che cambia aspetto a seconda delle situazioni in cui si viene a trovare: guidatore, omino con gli sci e tante altre. Sono ben 50 le trasformazioni possibili, ciascuna con un sua personalità, tutte espressione del concetto di “moving passion” che sottende il progetto di Grande Punto.
Anteriormente spicca il muso slanciato e graffiante che esprime grande dinamismo; un frontale importante, quasi da piccola Granturismo, all’interno del quale trovano posto i proiettori allungati in una tensione originale. La parte posteriore invece mette in luce gran parte della sensazione di compattezza che si concretizza nelle doti di stabilità, solidità e robustezza.
Il parabrezza e il cofano si presentano alquanto pronunciati e la particolare inclinazione del parabrezza permette di ottenere quella continuità che esalta la sportività della vettura.
Lateralmente, la due volumi italiana si caratterizza per la linea netta che percorre integralmente la fiancata. I fanali posteriori rimangono invece tradizionalmente legati al progetto Punto; l’andamento verticale e l’integrazione nel terzo montante sono idee che hanno visto la luce già nel 1993, epoca in cui fece comparsa la prima versione della Punto.
Il design della vettura rende qualitativamente chiare le doti aerodinamiche del mezzo; il frontale, le fiancate, la parte posteriore ed il sottoscocca sono stati studiati con particolare attenzione sotto il profilo aerodinamico ed hanno permesso di ottenere ottimi valori. A dimostrazione di quanto detto, basti pensare che l’allestimento tre porte vanta un coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a Cx = 0,32 con un prodotto caratteristico Cx x S di 0,6528. Per l’allestimento cinque porte la situazione risulta leggermente differente con un coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a Cx = 0,325 ed un prodotto Cx x S uguale 0,663.
Gli interni
Gli interni della Grande Punto rappresentano il naturale completamento di ciò che la vettura esprime esternamente. L’abitabilità si dimostra elevata e la qualità dei particolari fa segnare un netto miglioramento rispetto alle versioni precedenti. Il sedile di guida segue un impostazione alta anche quando la seduta viene portata nella sua posizione più bassa. I comandi e la plancia sono allineati con il nuovo corso di stile che avevamo già visto con la Panda, con l’Idea e con altre vetture del Gruppo. In generale si può parlare di un design improntato alla sportività per una vettura dal carattere forte, vivace ed esuberante. Il comfort è di buon livello e sicuramente più elevato delle progenitrici. La rumorosità del gioiellino di casa Fiat, il 1.3 Multijet da 75 CV, non viene invece sufficientemente filtrata e le vibrazioni indotte dal motore, anche se in quantità accettabile, si fanno comunque sentire. Lo spazio interno rimane comunque un ottimo traguardo per la categoria di appartenenza; lo stesso dicasi per il vano di carico che in configurazione normale, raggiunge i 275 litri. A migliorare ulteriormente la vita a bordo contribuisce la plancia che offre comandi tutti facilmente raggiungibili e visibili con il quadro strumenti racchiuso in un cruscotto dalle linee morbide. L’adozione di caratteri grandi e ben visibili e il tipo do grafica scelta consentono una lettura semplice ed immediata. L’illuminazione notturna è prevista di colore arancione.
Disponibile in due diverse versioni, a seconda degli allestimenti, la strumentazione di bordo si segnala per alcune importanti funzioni. Il display multifunzionale consente di accedere a diversi menu (con relativi sotto-menu). Le funzioni gestibili sono numerose e tra queste ricordiamo l’orologio, il datario, il segnale acustico programmabile, la visualizzazione della radio, del check control, del trip computer, e del computer di viaggio per le informazioni relative ai consumi (sia istantanei che medi), alla velocità media, all’autonomia, al tempo di percorrenza (da quanto si è in viaggio) fino ai chilometri percorsi.
Il motore 1.3 Multijet da 75 CV e il cambio
Come noto sulla Grande Punto il 1.3 Multijet, orgoglio della Casa torinese, viene offerto con due potenze diverse: 75 CV e 90 CV. Nel secondo caso il sistema di sovralimentazione contempla una turbina a geometria variabile. Il sistema di iniezione del gasolio è il già noto Common Rail, per l’occasione giunto alla sua ultima edizione. La versione meno potente (quella che abbiamo testato) vanta 75 CV a 4000 giri/min e una coppia di 190 Nm a 1750 giri/min. Quella da 90 CV, anch’essi sviluppati a 4000 giri/min, può invece far conto su una coppia di 200 Nm a 1750 giri/min.
Le differenze tra l’allestimento da 75 CV e quello più performante riguardano non solo il sistema di sovralimentazione ma anche altri componenti del propulsore; il sistema di combustione, ad esempio, è stato modificato aumentando la permeabilità dei condotti di aspirazione e scarico, riducendo la turbolenza in camera di combustione e variandone conseguentemente la geometria ed il rapporto di compressione da 18:1 a 17.6:1. Per il controllo delle emissioni è invece prevista una valvola EGR, ad attuazione elettrica, gestita direttamente dal sistema controllo motore, uno scambiatore per il raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo (EGR) e un catalizzatore “close coupled”. Ciò consente di garantire il rispetto dei limiti imposti dalla fase 4 della normativa europea. Questi motori adottano un sistema gestione dell’iniezione elettronica di produzione Magneti Marelli con centralina Multijet MJD 6JF3.
Comune ad entrambe le motorizzazioni è invece l’architettura di base. Come noto si tratta di un 4 cilindri in linea di 1248 cm3, con un alesaggio di 69,6 mm e una corsa di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da un sistema a doppio albero a camme in testa tramite bilancieri con rullo. La trasmissione del moto tra albero motore e alberi a camme avviene mediante catena. Il materiale del pistone e gli anelli di tenuta in gomma sono stati sviluppati specificamente per il funzionamento su motori a corsa lunga. La testa cilindri è di tipo monolitico in lega di alluminio e silicio mentre i due alberi a camme in testa, in ghisa sferoidale, alloggiano in un castelletto montato sopra la testata. Le quattro valvole per cilindro, parallele e verticali, sono posizionate nelle relative guida valvole e comandate da bilancieri azionati dagli eccentrici degli assi a camme e mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie idrauliche. Le guida valvole sono piantate nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza. Il perfezionamento del diametro interno viene realizzato, dopo il montaggio, con alesatore specifico. Rispetto alla teste cilindri con pre-camera, l''intero processo di combustione ha luogo nella camera di scoppio ricavata sul pistone (tipico dei motori ad iniezione diretta). La guarnizione tra testa cilindri e basamento è metallica e non sono previsti riserraggi della testa per tutta la vita del motore. I pistoni dal canto loro sono prodotti in lega di alluminio al silicio con appositi inserti per la gestione delle variazioni termiche e sono suddivisi in tre classi dimensionali. Nota importante i bilancieri sono realizzati in modo da evitare gravi danni agli altri organi del motore in caso di rottura o scalettamento della catena di distribuzione. Grazie infatti ad una sezione a frattura, prestabilita, questi ultimi sono in grado di assorbire le sollecitazioni provocate dal contatto delle valvole con i pistoni, deformandosi. Sul cielo del pistone è ricavata la camera di combustione definita a Omega per migliorare il rendimento di combustione. All''interno dello spinotto è ricavata una canalizzazione attraverso la quale scorre l'olio inviato agli spruzzatori, garantendo un migliore raffreddamento del pistone stesso; l'accoppiamento con lo spinotto è realizzato tramite due boccole in lega di rame. Le bielle vengono realizzate in acciaio bonificato mentre la boccola per l’accoppiamento con lo spinotto viene costruita in rame. Gli spinotti di tipo flottante, sono trattenuti tramite due anelli elastici ad espansione che trovano chiaramente sede nelle apposite cave ricavate sui mozzetti dei pistoni.
Il 1.3 Multijet 16v è un vero e proprio capolavoro di tecnologia in miniatura: “vestito” di tutti i suoi accessori, pesa solo 130 kg; ha dimensioni contenute, è lungo meno di 50 centimetri e alto 65. Insomma tutte le caratteristiche per essere considerato uno dei propulsori diesel con la migliore potenza specifica e il minore ingombro. Questo propulsore vanta sistemi di progettazione molto avanzati aventi come obiettivo la massimizzazione dell’efficienza e dell’affidabilità. La vita del propulsore è stata prevista a 250.000 km senza dover intervenire sostituendo componenti meccanici. Parecchio allungati, inoltre, gli intervalli di manutenzione pari ora a 30.000 km. Il 1.3 Multijet 16v (da 75 o da 90 CV), quindi, rappresenta un vero e proprio balzo tecnologico che, per il cliente, si traduce in una riduzione dei consumi e delle emissioni.
Coerente con la gamma motori proposti dalla Grande Punto, è stata sviluppata un’offerta di cambi meccanici affidabili, robusti e sofisticati, componenti determinanti per la piacevolezza di guida e il comfort. In particolare, per tutti i cambi è stato sviluppato un nuovo comando a doppio flessibile che ha come obiettivo quello di assicurare un perfetto isolamento dalle vibrazioni, una maggiore precisione di manovra e una silenziosità superiore. Si tratta di un dispositivo di nuova generazione che basa la sua struttura sull’esteso uso di tecnopolimeri. Questi ultimi si distinguono per le ottime doti di resistenza, il limitato peso e il loro potere autolubrificante.
Il 1.3 Multijet adotta, come il resto della gamma, un comando idraulico per le operazioni di innesto e disinnesto della frizione. L’attuatore utilizzato è di tipo diverso a seconda che si tratti del 1.3 Multijet o dell’1.9. Il dispositivo, che non ha componenti di attuazione esterni, garantisce un maggiore rendimento del sistema durante la vita dell’auto e permette, inoltre, il massimo isolamento dalla rumorosità e dalle vibrazioni provenienti dal motore. Rispetto al comando a flessibile, poi, quello idraulico garantisce l’autoregolazione del pedale in usura: in particolare per le versioni JTD, tale sistema è abbinato ad un dispositivo di recupero dell’usura del disco frizione che consente di mantenere costante il carico del pedale frizione durante la vita della vettura.
Un altro componente innovativo che merita di essere menzionato è la pompa frizione che impiega un corpo in plastica, per un ulteriore contributo alla riduzione pesi. Il cilindro è in acciaio mentre il pistone viene realizzato anch’esso in materiale plastico.
Il cambio (C510) montato sugli allestimenti Multijet si caratterizzano per l’eccellente manovrabilità e la grande silenziosità. La configurazione è del tipo trasversale con due alberi in cascata e differenziale; il suo funzionamento è stato ottimizzato con l’adozione di un sincronizzatore di prima e seconda velocità a doppio cono e un comando d’innesto della retromarcia ad alta efficienza. La lubrificazione è realizzata dinamicamente con canalizzazione dell’olio attraverso fori sulle scatole e sugli alberi. Il massimo valore massimo di coppia che può essere trasmesso è pari a circa 210 Nm.
Telaio, sospensioni, freni e sterzo
La Grande Punto doveva essere migliore, rispetto alla precedente versione, sotto tutti i punti di vista. Ma non solo. La due volumi torinese doveva anche combattere con una concorrenza agguerrita in cui voci come telaio, sospensioni, sterzo e freni giocano un ruolo determinante.
Alla luce di queste considerazioni i tecnici piemontesi si sono rimboccati le maniche e hanno lavorato in maniera eccellente per conseguire obiettivi altrettanto importanti.
Oltre alle moderne tecnologie di progettazione e produzione sono state affiancate numerose prove su strada con un totale di 4.5milioni di chilometri percorsi.
L’elevato livello di comfort è stato raggiunto lavorando anche sulla rigidità flessionale e torsionale del telaio; l’assenza di vibrazioni e la silenziosità di marcia sono voci che possono essere conseguite con un’attenta realizzazione degli assemblaggi e degli elementi che isolano dalle vibrazioni. La versione 3 porte fa registrare una rigidezza torsionale di 113.000 daNm/rad (che diventano 93.100 daNm/rad per la 5 porte) mentre quella flessionale è pari a 1.320 daNm/rad (1.270 daNm/rad per la 5 porte). Detto questo aggiungiamo che anche i singoli particolari sono stati oggetto di irrigidimento come ad esempio tutte le zone di aggancio dei componenti meccanici, motore e sospensioni compresi.
Le sospensioni dal canto loro sono state pensate e progettate per assicurare le due note e contrastanti caratteristiche: il comfort e la guidabilità. Per soddisfare la prima voce è stata sviluppata una ricerca mirata per ottimizzare l’isolamento dalle asperità del manto stradale mentre per quanto riguarda l’handling grossi passi avanti sono stati fatti grazie anche all’uso del servosterzo elettrico “Dualdrive”. Il sistema offre al cliente un’opportunità in più: quella di scegliere tra due differenti programmi di taratura. Il primo ideale sui percorsi misti extraurbani l’altro utile per diminuire lo sforzo richiesto dal volante durante la marcia in città e nelle manovre di parcheggio. Per inserire quest’ultimo è sufficiente premere il noto tasto “city” già apparso su alcune vetture Fiat presentate in precedenza. Per garantire al cliente la massima sicurezza in ogni condizione di marcia i due programmi hanno il medesimo grado di asservimento al di sopra dei 30 km/h assicurando, quindi, una “risposta” del volante adeguata alle alte velocità.
Il piantone dello sterzo è dotato della nota assistenza elettrica (EPS), sempre più diffusa sulle vetture moderne, ed è dotato di una parte meccanica di tipo telescopico suddivisa in due tronconi. Il tratto inferiore prevede un canotto scorrevole per mantenere fissa la posizione del volante in caso di urto frontale; il carico di scorrimento max è di 8 Kg ed è ottenuto tramite un inserto di plastica. Il tratto superiore, realizzato per consentire la regolazione della posizione del volante, è chiaramente scorrevole per consentire la registrazione assiale (dove prevista) e basculante per quella verticale (anche in questo caso dove prevista). A sua volta il piantone è sostenuto da un supporto a sua volta vincolato ad una staffa entrambi realizzati in acciaio. Questi componenti, grazie alla loro elevata rigidezza, danno un rilevante contributo al contenimento delle vibrazioni volante.
Uno degli obiettivi assegnati ai progettisti che dovevano sviluppare il progetto “Grande Punto” era quello di realizzare sospensioni capaci di offrire prestazioni paragonabili a quelle di vetture anche di classe superiore. Da qui la scelta di due schemi collaudati e già impiegati su altri modelli Fiat, opportunamente rivisti e aggiornati. Ecco quindi in dettaglio le modifiche apportate rispetto alla precedente versione.
Le carreggiate sono state allargate e allo stesso tempo sono state aumentate le dimensioni dei pneumatici (con misure che ora spaziano da 175/65 15” a 205/45 17”). Per le sospensioni Mac Pherson anteriori sono stati utilizzati bracci inferiori a triangolo per riuscire a disaccoppiare con più efficacia l’effetto dei carichi in fase di frenata da quelli generati durante la percorrenza di traiettorie curve. La nuova geometria anteriore ha permesso anche di mantenere entro limiti interessanti il diametro di sterzata della vettura che risulta pari a circa 10,6 metri. Un valore ai vertici della categoria e che, per esempio, è molto simile a quello della Punto precedente, pur essendo presenti, ora, ruote più larghe. In particolare, i principali componenti di questo schema strutturale sono i bracci oscillanti biguscio in lamiera stampata (con schema costruttivo brevettato), anziché in ghisa come sul modello precedente, con un risparmio notevole di peso. L’adozione di boccole con maggior volume di gomma rispetto a quelle adottate su Punto ha consentito di migliorare il comfort (assorbimento piccole asperità) pur garantendo un’ottima tenuta di strada e stabilità in curva.
Inoltre, il nuovo modello introduce alcune soluzioni di assoluto interesse come la traversa della sospensione anteriore ad alta rigidezza strutturale con “bandella” trasversale di collegamento in prossimità degli attacchi anteriori dei bracci e i montanti rinforzati per garantire una migliore tenuta in curva. Da non dimenticare poi la barra stabilizzatrice con biellette di ancoraggio agli ammortizzatori, che permettono una maggiore efficienza stabilizzatrice ed una migliore prontezza di risposta dinamica in curva. Le molle ad elica vengono realizzate con la tecnica “side-load” per l’ottimizzazione dell’asse di spinta, allo scopo di ridurre le forze tangenziali sullo stelo dell’ammortizzatore e quindi gli attriti interni con conseguente miglior assorbimento delle piccole asperità stradali.
Per quanto riguarda la sospensione posteriore, che utilizza la configurazione a ruote interconnesse con assale torcente, l’ottimizzazione dei singoli componenti ha interessato, tra gli altri, la boccola di collegamento del ponte alla scocca e la conformazione dei tamponamenti al fine di migliorare la risposta dinamica in curva.
Particolare attenzione, poi, è stata prestata nella progettazione dei componenti adatti a migliorare il comfort della vettura, adottando soluzioni tecniche proprie di automobili di segmento superiore. Ne rappresenta un tipico esempio il tassello duomo di tipo “sdoppiato” (“dual-path”) all’anteriore e il posizionamento dell’ammortizzatore verticale posteriormente; tali interventi hanno permesso di contenere maggiormente l’effetto determinato dalle vibrazioni generate dal fondo stradale, senza alterare la rigidezza strutturale che andrebbe a scapito della precisione di guida. Le dimensioni delle boccole elastiche sono state incrementate per migliorare il filtraggio delle asperità stradali ed aumentare il comfort di guida mentre su tutte le versioni, gli ammortizzatori sono dotati di stelo da 22 mm per incrementare ulteriormente il valore delle condizioni limite di stabilità in curva. E’ stata quindi aumentata la rigidezza strutturale della traversa anteriore di ancoraggio delle sospensioni al fine di ottenere un miglior comfort acustico e vibrazionale.
Concludiamo infine spendendo due brevi parole sui freni. I dischi anteriori sono autoventilanti con misure 257x22 mm per tutte le vetture della gamma mentre per le motorizzazioni 1.4 8v e 1.3 Multijet da 75 CV al posteriore vengono montati dei tamburi con diametro di 228 mm (203 mm per il 1.2 litri 8V). La restante gamma monta freni a disco pieni da 264x11 mm.
La sicurezza
Se dovessimo sintetizzare l’impegno profuso da Fiat nella progettazione della sicurezza per la Grande Punto potremo fare l’elenco che segue: quindicimila ore di calcoli, 60 crash test, cento simulazioni con slitta HyGe e duecento prove su componenti e sottosistemi. Come a dire che a bordo della due volumi italiana siamo in una “botte di ferro”.
Il risultato di tante ore di ricerca, e degli esborsi economici per la realizzazione della vettura, sono evidenti a partire dai sistemi di sicurezza di cui la vettura è dotata: fino a 7 airbag, due dei quali Multistage (sei di serie sugli allestimenti Dynamic ed Emotion), cinture a tre punti con pretensionatori e limitatori di carico, cinque appoggiatesta e il dispositivo antincendio FPS.
La stessa struttura dell’auto segna un grande passo avanti in termini di sicurezza; migliorata sensibilmente la capacità di assorbire gli urti grazie all’impiego di acciai dedicati e componenti esterni disegnati ad hoc per interagire con il resto del telaio. Ne rappresenta un esempio la traversa della plancia.
Nel caso di urto frontale, la protezione degli occupanti è assolta da un innovativo sistema di ritenuta detto “Air-Bag Smart 2”, in quanto è in grado di adattare automaticamente i parametri di attivazione in funzione della severità dell’incidente. Gli stessi sensori del sistema “AirBag Smart 2” comandano l’attivazione dei pretensionatori delle cinture di sicurezza. La Grande Punto, infatti, è dotata di cinture di sicurezza anteriori complete di arrotolatore, pretensionatore e limitatore di carico. In caso d’impatto, il pretensionatore pirotecnico a comando elettronico richiama in pochi millisecondi il nastro, garantendo la perfetta aderenza di quest’ultimo al corpo. All’interno degli arrotolatori anteriori sono collocati i limitatori di carico, che cedono in modo controllato, dosando così la forza esercitata dalla cintura sulle spalle di chi la indossa.
La gestione dell’attivazione dei sistemi di sicurezza è stato affidato ad una centralina elettronica collocata nel tunnel centrale in posizione anteriore. È quest’ultima, infatti, che riceve i segnali provenienti dai vari sensori posizionati nella vettura (oltre che da quelli presenti al suo interno) e in relazione ad essi decide quanti e quali componenti devono essere attivati. Da sottolineare il fatto per cui il sistema funziona anche in caso di black-out dell’impianto elettrico. Per consentire tutto ciò, occorrono logiche di funzionamento (software) e sensori di rilevazione particolarmente sofisticati. Come l’algoritmo CSA (Crash Severity Algorithm) che sa riconoscere la severità dell’impatto e comanda gli airbag frontali Multistage; oppure il sensore che rileva la presenza del passeggero ed eventualmente avverte l’utente di allacciare le cinture di sicurezza tramite un segnale sonoro e visivo posto sul quadro strumenti. E ancora: il sensore decentrato per la rilevazione degli urti frontali o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo supplementare che è sistemato sulla struttura anteriore della vettura e permette alla centralina di anticipare l’intervento degli airbag frontali; rispetto ad un sistema tradizionale, infatti, consente il loro completo dispiegamento, prima ancora che gli occupanti inizino il loro moto di avanzamento verso il volante o la plancia.
La zona sotto il piantone, tipicamente la più pericolosa per le ginocchia, è resa inoffensiva, oltre che dall’utilizzo del bag ginocchia, dall’utilizzo di una nuova posizione del bloccasterzo che ha comportato lo spostamento della chiave di accensione dalla posizione tradizionale.
Le normative sul fronte della sicurezza sono sempre più severe e contemplano, tra le altre cose, la protezione dei pedoni. Per questo motivo lo stile della parte anteriore della Grande Punto è stato sviluppato tenendo conto anche di questa esigenza. Le forme sono state pensate lisce ed arrotondate e non sono presenti sporgenze rischiose per l’incolumità dei pedoni. L’ampia superficie del cofano minimizza il rischio di contatto della testa dei pedoni con i rigidi montanti anteriori. All’interno del vano motore i componenti più rigidi sono stati alloggiati ad una adeguata distanza dal cofano al fine di permettere un corretto assorbimento dell’energia derivante dall’impatto con la testa del pedone.
Non dimentichiamo, infine, che il valore di un’auto è dato anche dal grado di sicurezza attiva che è in grado di offrire. Questa cosa è ben nota anche agli ingegneri di casa Fiat che per la Grande Punto hanno scelto alcuni tra i più sofisticati sistemi elettronici di controllo del comportamento dinamico del veicolo. Oltre ad un impianto frenante con eccellenti prestazioni, la Grande Punto è dotata del sistema antibloccaggio ABS, uno tra i più avanzati oggi disponibili (quattro sensori attivi e una centralina idraulica a 12 elettrovalvole). L’impianto ABS integra il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake Distribution). Il sofisticato ESP interviene nelle condizioni prossime al limite (quando è a rischio la stabilità della vettura) aiutando il guidatore nel controllo dell’auto. Per ottenere questo risultato, l’ESP verifica di continuo l’aderenza tra pneumatici e terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, interviene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell’assetto. I sensori montati a bordo vettura rilevano infatti la rotazione della vettura attorno al suo asse verticale (velocità d’imbardata), l’accelerazione laterale e l’angolo del volante impostato dal guidatore (che indica la direzione scelta). Questi dati vengono confrontati con i parametri elaborati da un computer che stabilisce, attraverso un complesso modello di calcolo, se la vettura sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in condizioni limite (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportare la vettura sulla traiettoria corretta il sistema procede generando un momento d’imbardata, frenando selettivamente la ruota necessaria (interna od esterna) e riducendo la potenza del motore.
Parte integrante dell’ESP è il sistema Hill Holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita. Si tratta di un’opzione che solo fino a qualche tempo fa si poteva trovare solo su vetture di gamma più alta se non addirittura su veicoli adatti anche alla guida off-road. Il funzionamento è basato sui dati rilevati dalla centralina ESP. Quando questa percepisce la variazione di inclinazione della vettura attraverso il sensore di accelerazione longitudinale posto sotto il sedile del passeggero, e dopo aver verificato la presenza della prima marcia inserita e dei pedali del freno e della frizione premuti, predispone il sistema frenante per evitare l’arretramento della vettura. La pressione sulle guarnizioni frenanti viene mantenuta per circa 1,5 secondi dopo aver rilasciato il pedale del freno consentendo al conducente di partire con maggiore facilità. In caso di partenze in discesa con la prima marcia inserita la funzione Hill Holder, chiaramente, non si attiva. Lo stesso comportamento si ha con la retromarcia inserita: nelle partenze in discesa il sistema è attivo, mentre nelle partenze in salita è disattivato.
Infine, è disponibile il sistema HBA, assistente elettroidraulico di frenata che incrementa automaticamente la pressione del circuito frenante durante la frenata da panico.
Parte integrante dell’ESP è anche il sistema antislittamento ASR (Anti Slip Regulation) che provvede a qualsiasi velocità, con l’ausilio di freni e del controllo motore, ad ottimizzare la trazione. L’inserimento dell’ASR è automatico ad ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Il disinserimento dell’ASR è chiaramente d’obbligo quando si usano le catene da neve; in questo caso infatti la ruota deve poter slittare leggermente per rendere efficace il funzionamento della catena.
Altre interessanti dotazioni
Sulla Grande Punto sono disponibili altri optional che ora vi presentiamo brevemente. Il Cruise Control, per la gestione automatica della velocità di crociera, può funzionare nell’intero arco di giri ammessi dal motore, ma solo per velocità superiori ai 40 km/h. Anche in questo caso si tratta di un sistema che tempo fa era disponibile solo su vetture di categoria superiore. Dal Cruise Control passiamo al sensore di pioggia, integrato con il noto sistema che mette in funzione automaticamente il tergicristallo regolandone la frequenza di funzionamento in relazione all’intensità della pioggia. Poiché la superficie del vetro bagnata disturba l’occhio umano più di notte che di giorno, il sensore regola l’intervento del tergicristallo anche secondo la luce ambientale. Inoltre riconosce le striature dell’acqua provocate dalle spazzole usurate e compensa gli effetti dovuti all’invecchiamento del parabrezza e dell’elettronica.
Infine, ma non certo in ordine di importanza, ricordiamo che sulla Grande Punto è presente anche il sensore di pressione dei pneumatici. Le eventuali anomalie vengono indicate sia mediante avviso acustico sia con un’indicazione sul display.
