La BMW M5 E60 V10 in sintesi
- Quarta generazione di BMW M5
- Disponibile anche come Touring
- Costruita dal 2005 al 2010
- V10 ad alto regime di rotazione con 507 CV
- 0-100 km/h in 4,7 s, velocità massima 305 km/h
- Prezzo base (2005) a partire da 97.000 euro
Ritorno alle origini: la nascita della BMW M5
Non possiamo parlare della BMW M5 E60 senza prima ricordare i modelli che l'hanno preceduta. L'era della serie M5 iniziò ufficialmente nel 1985 con la BMW E28 M5, ma si potrebbe dire che la M535i E12 del 1980 sia stata la vera apripista. Con la generazione successiva, la E34 del 1988, la BMW M5 si evolse ulteriormente, introducendo per la prima volta una versione Touring, ampliando la gamma.
Le prime due generazioni erano alimentate dal leggendario sei cilindri in linea da 3,5 litri, derivato dalla mitica BMW M1. Tuttavia, nel 1998, con la M5 E39, BMW compì un grande salto di qualità adottando per la prima volta un motore V8 aspirato da 5,0 litri. Questa versione è ancora oggi considerata una delle migliori M5 di sempre, tanto da aver influenzato, secondo alcune fonti, lo sviluppo della dinamica di guida della Lucid Air, ben 20 anni dopo!
BMW M5 E60 - l'inizio di una "guerra dei cilindri"
Guardando indietro, ci rendiamo conto con stupore di quanto tempo sia passato dal 2003, l'anno in cui la BMW della serie E60 (berlina) ed E61 (Touring) è entrata in scena. Solo due anni più tardi, dopo una pausa generazionale, la leggendaria M5 fece il suo debutto, questa volta anche in versione Touring. Ma non si trattava solo di un aggiornamento del V8: la M5 E60 introdusse un motore completamente nuovo, un V10 da 5,0 litri a aspirazione naturale, che rappresentava una vera innovazione per l'epoca.
Quello che potrebbe sembrare eccessivo, era in realtà il culmine della "corsa agli armamenti" tra Audi, BMW e Mercedes-AMG nel segmento delle berline ad alte prestazioni dei primi anni 2000. Mentre BMW e Audi scelsero il V10 per le loro M5 e (R)S6, Mercedes-AMG rimase fedele al V8 nella Classe E. Tuttavia, dal 2006, anche Affalterbach si adeguò aumentando la cilindrata del suo V8 da 5.439 cm³ a 6.208 cm³, dando vita al leggendario motore delle AMG 63 (una denominazione scelta per motivi di marketing).
Questa fase segna uno dei momenti più emozionanti nella storia delle auto sportive di lusso, dove ogni casa automobilistica cercava di superare la concorrenza in termini di cilindri, potenza e prestazioni.
Melodia sotto il cofano: la BMW M5 E60
Torniamo alla M5 E60, un'auto che canta letteralmente sotto il cofano. La musica che emana è dolce all'orecchio, grazie al collettore della ventola progettato e ai quattro terminali di scarico posteriori. Contrariamente a quanto alcuni potrebbero pensare, il motore BMW M S85 non deriva dalla Formula 1 e non condivide quasi nulla con le auto da corsa BMW dei primi anni 2000, se non per il fatto che i blocchi motore sono fusi nella stessa fonderia vicino a Landshut. Questo motore V10 raggiunge una potenza massima di 507 CV a 7.750 giri/min e una coppia massima di 520 Nm disponibile a 6.100 giri/min, con un regime massimo di 8.250 giri/min.
Dopo i modelli successivi della M5, la F10 e la F90, sono tornati a motori V8. Questi modelli sono senza dubbio più potenti e rapidi, ma perdono un po' del carattere distintivo della E60. Portando la storia della M5 al presente: la nuova generazione G90 è in attesa di essere lanciata. Questa berlina sportiva ibrida da 727 CV è prevista in concessionaria a novembre 2024, con un peso di 2.435 kg. Per la prima volta dal modello E61, sarà disponibile anche una versione Touring (G91), che peserà 2.550 kg.
BMW M5 E60: da tranquilla a esplosiva con un solo pulsante
Lasciamo da parte le lezioni di storia. Come si comporta davvero la BMW M5 E60 con il suo V10? Se ti limiti a usarla nelle sue impostazioni standard, potrebbe sembrare quasi anonima. Il cambio SMG a sette marce appare un po' esitante, il ruggito del V10 è incredibilmente discreto, e persino affondando il piede sull’acceleratore, il motore non esprime appieno il suo potenziale. Una delusione? Non proprio.
Tutto cambia quando premi il fatidico pulsante "M" sul volante. In un istante, l’auto si trasforma: i 400 CV di base diventano 507 CV esplosivi. Le sospensioni, il cambio SMG e perfino i sedili sportivi adattivi (se presenti) passano in modalità sportiva, pronta per scatenarsi. Il divertimento si fa serio. Su pista chiusa e con il DSC disattivato, la M5 E60 rivela la sua vera essenza: un’auto che non chiede altro che essere spinta al limite.
Guidabilità elegante, funzionamento difficile
La risposta all'acceleratore del motore di grossa cilindrata è ora quasi digitale, il cambio manuale automatizzato inserisce le marce e in curva la Bangle five diventa improvvisamente più leggera di diverse centinaia di chili (circa 1.900 kg). L'auto di Garching può ora essere guidata in curva quasi con grazia, gli angoli di derapata sono liberamente definibili e la comunicativa della E60 lascia semplicemente senza parole. Le sospensioni regolabili, d'altra parte, si accontentano di rimanere in modalità Normal - in modalità Sport diventano più rigide, ma non necessariamente migliori.
Nonostante tutte le dinamiche in mostra, nell'abitacolo non si respira un'atmosfera frenetica. L'aria condizionata rinfresca, la radio riproduce la canzone preferita e persino il moderno telefono Apple può essere accoppiato tramite Bluetooth. Il primo sistema di infotainment iDrive di BMW non merita certo una medaglia per la facilità d'uso, ma i singoli passaggi operativi non sono così impossibili da imparare.
Conclusioni e consigli per l'acquisto
Non è la più bella, non è la più veloce e non è certamente la BMW M5 più popolare di tutti i tempi. Ma una cosa è certa: questo V10 e la natura versatile della E60 vi cattureranno e non vi lasceranno andare! Nonostante le impressioni positive: La M5 E60 non è un piacere economico da mantenere. Né in termini di consumo di carburante né di costi di manutenzione. Quando acquistate una M5 E60, dovete quindi assicurarvi che abbia un libretto di manutenzione completo. Oltre al cambio regolare dell'olio (10W60), dovrebbero essere stati sostituiti anche i gusci dei cuscinetti di biella. Anche gli attuatori della valvola a farfalla e il sistema Vanos sono soggetti a guasti. Sarebbe inoltre un buon segno se il cambio SMG fosse stato recentemente dotato di un nuovo kit frizione. (Testo: Thomas Vogelhuber | Immagini: Daniel Großjohann)
