Leggere la M su qualsiasi modello del Marchio tedesco dà sempre un fremito. E questa M2 non fa eccezione: con BMW M2 si capisce subito dove si va a parare. Lunga 4,58 metri, la nuova coupé bavarese sfoggia linee piuttosto classiche, ma comunque capaci, come tutte le sportive recenti di BMW, di suscitare discussioni. A differenza della sorella maggiore M4, qui il doppio “rene” anteriore ha dimensioni più ridotte, mentre il resto lo fanno i gusti personali. A bordo invece si è completamente omologata alla gamma bavarese, con una sorta di display a tutta larghezza diviso tra quadro strumenti e schermo touch per l’infotainment. Ma naturalmente ci sono tutta una serie di dettagli, dal sedile al volante, passando per le grafiche del quadro, che certificano che siete a bordo di una “M”.
M4 in miniatura
La nuova BMW M2 segue pedissequamente la strada tracciata dalle attuali M3 ed M4, quella che fa riferimento al sei in linea doppiamente sovralimentato, noto con il nome in codice S58. Mentre, se si guarda alla M2 che l’ha preceduta, la grande differenza rispetto al passato è un cambio di rotta rispetto alla trasmissione. Il differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico persiste, ma dal doppia frizione DKG a 7 marce si è passati a un cambio automatico a 8 rapporti.
Rispetto al predecessore è diventata più grande e il passo è aumentato di 54 mm. Ma soprattutto ha messo su massa: oltre 200 kg di peso aggiuntivo. Tutto questo in qualche modo l’ha forse resa meno tagliente della penultima generazione di M2, più appropriata a scenari di guida che non contemplano solo e soltanto pista e velocità pura. L’assetto è decisamente morbido per essere una “M”, anche quando si passa ai setup più sportivi, il che non deve essere per forza inteso come un male. Anzi, per certi aspetti, è assolutamente un bene. Perché consente di leggere la strada e di ricevere tutte le informazioni in modo dettagliato. Ma soprattutto garantisce una fruizione della vettura su strade dove la passata generazione avrebbe tentennato.
E chiariamo subito che il concetto di “assetto morbido” su di una M2 non è equiparabile a quello di un’utilitaria…
Tanti cavalli ma non è una belva da pista
Il 6 cilindri in linea della M2 è una certezza. A quota limitatore tende a sedersi, ma il tiro e l’erogazione che lo distinguono sono una goduria senza fine. E poco importa che su M2 eroghi “solo” 460 cavalli, perché sono più facili da gestire dal telaio. Poi, se si affonda il pedale del gas come se non ci fosse un domani, la coupé bavarese tenderà sempre a far partire in sovrasterzo il retrotreno, questo è un dato di fatto. Ma rispetto alle varie M3 e M4 sembra digerire meglio la cavalleria su un solo asse.
A chiudere, il cambio automatico a 8 rapporti. Perfetto compagno di viaggio quando si tratta di guida veloce o più in generale nell’uso quotidiano, meno performante se state affrontando una sessione in pista. Non è mai davvero così veloce quanto uno vorrebbe che lo fosse tra i cordoli. Un peccato veniale perché, per quanto questa M2 si sia addolcita, è sempre un cavallo di razza.
Abbiamo provato la nuova BMW M2 anche in condizioni estreme sul nostro tracciato di prova, la pista Alfa di Balocco. Per quanto si sia dimostrata performante, la M2 ha forse perso quella cattiveria che distingueva l’edizione passata. L’assetto ha una taratura morbida: si ha quasi l’impressione di viaggiare su un’auto alta con un’escursione delle sospensioni ampia. Questo aiuta negli avvallamenti ma non dà una connotazione di super sportiva, piuttosto da granturismo. È poco veloce nei cambi di direzione rapidi dove bisogna fare attenzione al servosterzo rischiando l’effetto pendolo. Il motore, invece, sembra quasi leggermente sovradimensionato rispetto al telaio. Tanta coppia e gran tiro fino a 7.000 giri; è sempre pronto ai comandi del gas. Buona la frenata ma il feeling non si può definire racing.
Si può personalizzare al massimo
Fatte alcune eccezioni, quando si tratta di vetture sportive e relative regolazioni di cui disporre, è facile fare confusione. A volte sono così tante che trovare una “quadra” vera e propria diventa sempre più complicato. E la nuova M2 non è da meno. Ecco perché questa breve introduzione sulle modalità di guida potrebbe essere utile a chi un giorno (vicino o lontano che sia) si approccerà a una vettura marchiata “M”.
Tutto quanto rientra sotto il cappello M Mode non riguarda nello specifico il set-up di motore, assetto, cambio e freni. Ma è anche correlato ai sistemi di assistenza alla guida e ad alcune specificità (vedi illuminazione interna e grafica quadro strumenti) che non influenzano la guida vera e propria. Sono Road, Sport e Track. In quest’ultima modalità, funzioni come la frenata predittiva non sono più attive.
Ma sulla consolle centrale c’è anche un secondo tasto denominato “Setup”. Bottone che dà accesso a una schermata del sistema d’infotainment – a cui si può accedere direttamente dal display touch – che invece consente di modificare il settaggio di motore, assetto, sterzo e risposta del pedale del freno. Per accedere invece alle regolazioni relativamente al controllo di trazione quindi del differenziale posteriore, bisogna prima disattivare completamente il controllo di stabilità. E il cambio? Per la velocità di cambiata c’è una leva apposita posta nella consolle centrale (tre livelli differenti). Capite bene che maneggiare tutto questo con cura richiede una certa esperienza. Se volete fare prima, sul volante ci sono due tasti, M1 ed M2, che richiamano i set-up che avrete memorizzato precedentemente nella modalità Individual.
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