La casa automobilistica bavarese “sostituisce” ora l’SMG con il cambio DKG, a doppia frizione che dovrebbe rappresentare per BMW il coronamento del cambio automatico e che noi abbiamo provato sulla M3 Cabrio da 420 cv Molte sono le critiche ricevute da BMW per il cambio con una sola frizione SMG, disponibile nei modelli della serie M dal 1997! Stampa, clienti e persino venditori BMW non sembravano mai stanchi di criticare i lunghissimi tempi e le poco eleganti manovre di cambio aspetti questi, ritenuti da alcuni frutto di una tecnica scadente del passato e considerati da altri una alternativa sportiva al cambio manuale.
DKG per tutti i modelli M3
Ora le critiche non avranno più spazio perché tutte le sportive di media cilindrata BMW, sono disponibili con il primo cambio al mondo a sette marce e doppia frizione per motori ad alto numero di giri. Alcuni vantaggi: nessuna interruzione della forza di trazione durante l‘innesto della marcia, cambio velocissimo e quasi impercettibile, sette marce armonizzate in maniera ideale con il motore e undici programmi di cambio selezionabili.
Nessuna nuova tecnica
In verità l‘idea di un cambio con due frizioni non è una novità. La VW nel 2002 ne aveva installato uno nella Golf R32, superando il milione di esemplari venduti. A ruota l’esperimento è stato fatto da BMW, Mitsubishi, Ford e Porsche. Il funzionamento dei sistemi si differenzia tuttavia nel dettaglio seppur, in entrambi i casi, ci siano due alberi e due frizioni. La prima, si occupa della prima, terza, quinta, settima marcia e della retromarcia; la seconda, si occupa della seconda, della quarta e della sesta. Se nella messa in moto il primo albero viene fissato dalla frizione, il secondo procede parallelamente con la marcia inserita e frizione aperta. Il cambio di marcia avviene automaticamente (Grado “D“) o manualmente (alette sullo sterzo o cambio tradizionale). In pochi millesimi di secondo la seconda frizione si chiude a comando e la prima si aggancia alla marcia successiva. L’impiego del cambio DKG consente di evitare gli effetti indesiderati tipici del SMG. Non manca tuttavia qualche piccolo rumore udibile nella manovra e nella messa in moto.
Regolabile con un tasto
La personalizzazione è l’asso nella manica della M GmbH. Il guidatore può infatti adattare “l’aggressività” del cambio automatico alle sue esigenze. A tale scopo sono disponibili cinque setup nella modalità D e sei nella modalità manuale. La gamma va dal confortevole all’ultra-sportivo. Selezionando con il tasto il programma massimo, il cambio DKG gratta le marce energicamente ricordando il vecchio cambio SMG mentre si ottiene un eccellente sprint selezionando la funzione “Launch control". Innestando poi una marcia inferiore, il motore della M3, intona la seducente melodia della “doppietta“ e il processo d‘innesto marcia viene eseguito in maniera flessibile. Si evitano così il bloccaggio delle ruote posteriori, provocato dalla coppia in fase di rilascio ed un sovrasterzo. Il sistema funziona in modo molto simile a quello della frizione antisaltellamento delle motociclette.
Sa essere molto comodo
DKG però non significa necessariamente guidare a tutta velocità; il sistema sostiene anche un’andatura moderata in maniera perfetta. La settima marcia ad esempio può essere innestata manualmente a partire dai 45km/h e il bolide si muove tranquillamente a più di 1000 giri. Un colpo all’acceleratore fa aumentare di velocità la M3 in maniera uniforme e senza rumori. Si noti che nella modalità di cambio manuale la funzione Kickdown viene smorzata ed il V8, nel caso il pilota non voglia usare il cambio, allunga a velocità incredibile fino a 8.400 giri. A proposito di giri: il motore può raggiungere i 9.000 giri e la coppia più di 500 Nm. Un record mondiale per i cambi diretti. Il cambio DKG pesa circa 20 kg in più rispetto a quello manuale per un peso complessivo di 1,9 tonnellate. Sì, avete letto bene:1,9 tonnellate è il peso di questa cabriolet. Misure di rinforzo, tetto d’acciaio e l’imponente funzionamento meccanico del tettuccio nella parte posteriore dell’auto, ci fanno chiedere quanta sportività sia ancora nascosta nella M3-Cabrio. Sono pur sempre 230 kg in più rispetto ad una Coupé.
Manca l’ultimo brivido
Con il cambio DKG la Cabrio raggiunge i 100km/h in 5,1 sec, cioè 0,2 secondi in meno rispetto al cambio manuale ma mezzo secondo in più di quanto impiegherebbe una Coupé con cambio DKG. L’avidità con cui la Coupé va all’attacco ad ogni tocco di acceleratore, manca alla Cabrio seppur questa, raggiunga in un batter d’occhio un numero altissimo di giri risultando più docile e composta. Sembrerebbe anche che il V8 abbia un rombo più dolce rispetto alla Coupé benché l’agglomerato composto da sistema di aspirazione, motore e marmitta, produca ancora un vero suono da motore sportivo.
Tachimetro 270
Alcuni preferiscono il tetto in tela altri, un tetto rigido pieghevole. Il tetto rigido tuttavia ha un procedimento di apertura un po’ lungo: ci vogliono 22 secondi e funziona solo da fermi. Tale svantaggio perde di importanza leggendo sul tachimetro la cifra di 270, che corrisponde a 250 km/h reali. Il livello di rumore è più che sopportabile. Con un’aggiunta nel prezzo, il limitatore può arrivare a 280km/h. La forte spinta propulsiva è garantita dal motore ad elevato numero di giri, che con un peso di 202 kg è di circa 15 kg più leggero del motore in linea a sei cilindri del modello precendente. Quest’ultimo aveva raggiunto il suo zenit con una prestazione di 340 cv. Il nuovo blocco da 4 litri offre una prestazione di 80cv in più e porta la coppia a 400 Nm. Nell’acquisto di un veicolo del genere, il consumo di carburante deve essere messo in secondo piano.
Per chi desiderasse spingere la M3 a tutta velocità in autostrada, facciamo presente che, in 100 km, le otto camere di combustione consumano 18 litri di carburante. Con una capacità del serbatoio è di soli 63 litri questo può essere piuttosto fastidioso. Nella miscela bisognerà calcolare 15 litri di benzina Superplus senza piombo a 98 ottani (ma è possibile utilizzare anche la Super). Il peso dell’auto ed i cavalli devono pur essere sostenuti in qualche modo! A proposito:una Cabrio 335i ha una velocità di accelerazione di poco inferiore ma necessita tre litri in meno di benzina.
EDC con tre programmi
Il peso in eccedenza è evidente nella dinamica longitudinale. Nonostante le ruote da 19 pollici, la Cabrio, con pneumatici anteriori da 245 e posteriori da 265 (serie da 18 pollici), ha una tenuta di strada sicura e confortevole. Qualche piccolo ritocco al telaio e la struttura della carrozzeria un pò più morbida in confronto alla Coupé, la privano della grinta di base. A condizione che si sia lasciato il sistema EDC (controllo elettronico degli ammortizzatori) in modalità comfort. Tale sistema, disponibile come optional, mette in trazione il telaio ed evita oscillazioni della carrozzeria con un semplice tasto. E’ adatto ad un circuito di gara ma non necessario quando si corre in autostrada o su strade secondarie. Seppur l’eccesso di peso, in diretto confronto con la Coupé, comprometta l‘agilità di movimento, il servotronic (lo sterzo attivo non disponibile per i modelli della serie M) è molto sensibile tanto che il guidatore riesce a stabilire la direzione con il solo pensiero. Di conseguenza il veicolo, anche con il dispositivo DTC (ESP) disattivato, può essere governato con precisione e calcolo.
Frenata
Anche le esigenze più sportive vengono soddisfatte dai freni a disco d’acciaio a disco mobile, autoventilanti e perforati. Piatti da 360 millimetri risolvono il problema della perdita di energia nell’asse anteriore. Il tocco del pedale è stabile, definito e riproducibile. Alla domanda sulla possibilità di un sistema frenante in ceramica, Ludwig Willisch, capo della M GmbH, sorride leggermente affermando: „Non ne abbiamo bisogno, ma sarà disponibile data la forte domanda”. Ha ragione, il sistema frenante in acciaio, non ha eguali.
Seduta sportiva e tecnologica
Da sempre i modelli della serie M sono dotati di una postazione di seduta perfetta. Il modello Cabrio non è da meno. Le spalle gonfiabili degli schienali sono adattabili ad ogni tipo di corpo anche ai più esili. La parte orizzontale del sedile è allungabile ed insieme al supporto anti lordosi regolabile, garantiscono una seduta confortevole. La regolazione dei sedili non consente una posizione sufficientemente verticale mentre le cinture sono integrate al sedile evitando così di effettuare manovre complicate per allacciarsi. Per il resto, all’interno del veicolo tutti i dispositivi sono al loro consueto posto. Discreti simboli M potrebbero provocare confusione nei principianti. Come optional, sul volante, sono applicabili dei tasti M, con i quali è possibile scegliere il setup preferito per telaio, sterzo e motore. Alcune spie di cambio marcia, rosse ed arancioni, danno un tocco di sportività. Come accade di solito nelle Cabrio, lo spazio posteriore è limitato ed il portabagagli, quando il tettuccio di acciaio è chiuso, ha una capacità di 350 litri mentre, se il tettuccio viene aperto, si scende a 210 litri scarsi.
Conclusioni
Il sistema di cambio DKG della BMW è un vero capolavoro ed è attualmente il miglior cambio automatico per macchine sportive. Esso unisce tempi di cambio brevissimi a sportività e comfort e lascia un’ottima impressione. Nei modelli M3 Coupé e M3 Limousine è il completamento perfetto sìa per chi ama la guida sportiva, sìa per i pigri che non amano il cambio manuale. LA M3 Cabrio con DKG, al contrario è un‘auto estremamente affascinante. 420 cv, un’accelerazione di 5,1 secondi e il sound del V8, rendono quest’auto sportiva. Secondo la nostra opinione il perfetto completamento della Cabrio-DKG è la 335i. In questo caso prestazioni, consumo, comfort e sportività si bilanciano. Peccato che questa combinazione non sia ancora disponibile
