Sì, talvolta occorre andare incontro alla vita con noncuranza e godersela appieno. La BMW l’ha pensata proprio così e ha messo questa pazzia su quattro ruote: la nuova BMW M2 Coupé che abbiamo già testato per voi. Se si decide di fare follie, si deve però imparare ad accontentarsi quando si acquista qualcosa. Il piacere della guida è stato messo in secondo piano sulla M2, non c’è dubbio. Tuttavia questo non è un divertimento da poco costando ben 64.400 Euro da listino, prezzo che corrisponde al doppio del modello base. Chi vuole guidare quest’auto non si deve far intimorire né dal prezzo di lancio elevato né dalle frequenti visite dal benzinaio, dal momento che difficilmente potrà notare il consumo di 8 litri.
Non ci siamo voluti troppo soffermare sull’allestimento interno della vanitosa auto dalla potenza di 370 cavalli che si può già osservare nell’abitacolo: tutto è BMW, dal tipico valore elevato e orientato al conducente. Naturalmente anche per la M2 sono stati inseriti tutti gli assistenti alla guida già noti. Sul sistema di Infotainment è stata installata la app Go-Pro che permette di registrare i percorsi durante il tragitto. Il Lap Timer registra la velocità e le frenate che dall’auto si possono inviare ai propri conoscenti come informazioni, per mostrare tutto il divertimento che regala un po’ di pazzia.
Quando si tira fuori il meglio di sé
Nella M2 Coupé il costruttore ha fornito il meglio di sé ancora una volta e ha potuto strappare dalle altre famose linee di produzione 370 cavalli di potenza destinandoli al 6 cilindri da 3 litri. I modelli precedente venivano prodotti ancora con un Bi Turbo, mentre ora la M2 si deve accontentare di un compressore Twin Scroll con valvole Valvetronic che regolano continuamente l’hub dei dispositivi d’accesso.
Il sei cilindri trae forza da un buon passaggio d’aria grazie alla potenza di 465 Nm che muovono tra i 1.400 e i 5.560 giri al minuto e così assicurano una propulsione continua formidabile. Per l’M2 è disponibile un cambio manuale a sei marce o uno veloce a sette rapporti e doppia frizione, cosa che unisce entrambe: quando si scalano le marce danno automaticamente un’accelerata che assicura una perfetta velocità di connessione. Chi ha ordinato il cambio automatico, può inserire le marce da sé attraverso i paddel sul volante. Questo gioiello scricchiola in 4,3 secondi, mentre nel cambio manuale sono necessari due decimi di secondo in più, e a 250 km/h gli viene messo un freno elettronico. Quando si ordina il pacchetto opzionale Driver, vengono regalati 20 km/h in più. In pratica chi non ordina il pacchetto dal costruttore, può farlo impostare in seguito in caso di necessità.
Passione burnout
Col cambio automatico fa il proprio ingresso per la prima volta la cosiddetta funzione Smokey-Burnout con la quale gli spettatori spariscono nel fumo prodotto, grazie al giro a vuoto delle ruote posteriori in movimento – certo i pneumatici si consumano molto, ma così si lascia di sicuro un’impronta duratura non solo sull’asfalto. Gli pneumatici girano a vuoto anche involontariamente sul manto stradale, perché la M2 di tanto in tanto non sa dove la può portare la sua potenza e come farli aderire completamente sulla strada. Tuttavia il programma di stabilità interviene subito e regola le prestazioni del motore. Nella modalità Sport Plus l’ESP invece viene rimesso al suo posto e l’auto concede perfino dei piccoli drift.
Indifferente ai percorsi più impegnativi
La BMW M2 si è dimostrata visibilmente indifferente al difficile circuito di Laguna Seca a Monterey in California. La pista con le sue curve impegnative a gomito combinate in una ripida pendenza sinistra-destra ci ha messo duramente alla prova. Usciti fuori dai box e incoraggiati dal gas, siamo stati letteralmente inghiottiti dai sedili sportivi. Il rombo diminuisce a favore di un rumore più alto e si alterna allo stridio acuto dei freni Compound di serie richiesti. Malgrado abbiamo raggiunto i nostri limiti, la M2 sembra sempre pretendere di più. Spediti come una freccia, schizziamo fra le curve. Della stabilità si occupa il blocco elettronico delle alette sull’asse posteriore che, a condizione che la trazione non venga impostata pienamente, in caso di bisogno può indirizzare la propulsione completa solo a una delle ruote.
