Si posiziona come nuovo punto di riferimento del mercato per performance, divertimento e facilità di guida. Infatti rende accessibili a ogni pilota le entusiasmanti prestazioni del miglior 8 cilindri al mondo, grazie una straordinaria dinamica di guida e all’elevato comfort di bordo.
È un’automobile con caratteristiche uniche e, come dice già il nome, omaggia il motore V8 Ferrari più potente di sempre.
Con i suoi 720 cv e la potenza specifica record di 185 cv/l, è il V8 più prestazionale di sempre per una Ferrari non in serie limitata, e fissa nuovi limiti non solo per i motori turbo, ma per tutti i propulsori in assoluto.
Si basa sulla stessa unità già utilizzata per altri modelli della gamma con diversi livelli di potenza e che è stata premiata per 3 anni consecutivi (2016, 2017 e 2018) come “International Engine of the Year”, oltre a essere riconosciuto come miglior motore degli ultimi 20 anni.
La F8 Tributo eroga i 720 cv in maniera istantanea, senza il minimo accenno di turbo lag, ed arricchisce l’esperienza con un sound unico e coinvolgente. Le elevatissime prestazioni raggiunte dalla vettura anche grazie ad una maneggevolezza senza precedenti, sono rese possibili dall’integrazione nel corpo della vettura di soluzioni aerodinamiche allo stato dell’arte, derivate dall’esperienza maturata nelle competizioni.
Disegnata dal Centro Stile Ferrari, la F8 Tributo rappresenta il ponte verso un nuovo linguaggio di design, sempre fortemente orientato alla sportività e funzionale alle performance aerodinamiche.
La F8 Tributo sostituisce la 488 GTB migliorandone in maniera significativa i principali parametri: oltre al propulsore, in grado di erogare 50 cv in più, la nuova Ferrari è più leggera di 40 kg, beneficia di un incremento dell’efficienza aerodinamica (+10%) e della nuova versione del Side Slip Angle Control, ora in versione 6.1.
MOTORE
Il motore 8 cilindri Ferrari è identificato nel mondo dell’automobile come il simbolo della sportività e del piacere di guida, ancora di più quando è montato in posizione centrale-posteriore in una vettura a due posti. Questo tipo di architettura, che permette di ottenere un bilanciamento ottimale dei pesi per un comportamento sportivo ed emozionante senza pari, viene portato all’eccellenza dalle berlinette Ferrari da oltre 40 anni.
È infatti nel 1975 che il Cavallino Rampante entra nel segmento delle berlinette due posti 8 cilindri con la 308 GTB, una vettura rivoluzionaria che diventerà fonte di ispirazione per tanti altri modelli successivi. La stessa architettura a due posti con V8 centrale-posteriore, caratterizza inoltre le prime supercar Ferrari, come la GTO del 1984 e la F40 del 1987, divenute vere e proprie icone tra gli appassionati.
La F8 Tributo è equipaggiata con il pluripremiato V8 turbo Ferrari, “best in class” nel segmento di riferimento, e miglior motore degli ultimi 20 anni secondo gli esperti del settore. Nel 2018 inoltre, è stato nominato per il terzo anno consecutivo come “Engine of the Year”, ricevendo nella votazione più del doppio dei punti rispetto al secondo classificato.
I dati tecnici di questo V8 sono eccezionali, e si posizionano direttamente al vertice del segmento. La F8 Tributo è in grado di erogare 720 cv a 8.000 giri/minuto e la potenza specifica raggiunta è impressionante, 185 cv/l. La coppia massima è incrementata a tutti i regimi, fino a 770 Nm di picco (+10 Nm a confronto con la 488 GTB) a 3.250 giri/minuto.
Oggi gli 8 cilindri Ferrari adottano soluzioni ingegneristiche così raffinate da essere ritenuti dei capolavori, e questo propulsore in particolare esalta le caratteristiche proprie dei motori della Casa di Maranello, con un’accelerazione progressiva e quasi inesauribile, la totale assenza di turbo lag e un suono unico, ottenuto anche grazie ad un inedito sistema di scarico.
La nuova vettura offre emozioni pure grazie a una facilità di guida e un’immediata fruibilità delle prestazioni del motore, rese possibili in funzione dell’utilizzo di avanzate soluzioni di dinamica del veicolo. Tra queste, l’estensione del sistema di controllo Ferrari Dynamic Enhancer Plus (FDE+) alla posizione RACE del Manettino per favorire la facilità e la confidenza di guida al limite.
Per la F8 Tributo, il reparto motopropulsore ha utilizzato, come base di partenza, il motore della 488 Pista, che presenta già più del 50% di componenti specifici rispetto alla 488 GTB. La sfida è stata duplice: da un lato mantenere inalterate le performance raggiunte con la 488 Pista, dall’altro fornire prestazioni e sound unici rispettando allo stesso tempo nuovi regolamenti su emissioni e acustica, ancora più stringenti.
Per ottenere l’incremento di potenza di 50 cv in più rispetto alla 488 GTB, la nuova linea d’aspirazione è di diretta derivazione della 488 Challenge. Nella F8 Tributo, le prese aria motore sono spostate dalla fiancata alla zona posteriore ai lati dello spoiler soffiato dove sono direttamente collegate con l’ingresso aria motore. In questo modo, è stato possibile ridurre drasticamente le perdite di carico, aumentando la portata del flusso d’aria e conseguentemente della potenza. Il flusso d’aria inoltre beneficia di maggiori pressioni dinamiche, grazie alla forma dello spoiler posteriore.
Polmoni e collettori di aspirazione specifici e con fluidodinamica ottimizzata migliorano il rendimento di combustione, grazie alla riduzione della temperatura dell’aria all’interno del cilindro, e favoriscono l’incremento di potenza. Sono disponibili per questa vettura due configurazioni di polmoni motore, con le medesime caratteristiche di performance:
in alluminio verniciato rosso, nuova per questo modello
in carbonio (opzionale), con la stessa geometria dei polmoni della 488 Pista
Anche valvole e molle specifiche, unite a un nuovo profilo dei lobi degli assi a camme, permettono il significativo incremento di cavalli. Completa l’aumento di prestazione anche la geometria del nuovo collettore di scarico, il quale riduce le perdite di pompaggio del motore.
A fronte di questo aumento di potenza, tutti i componenti strutturali sono stati modificati. I pistoni e le teste cilindri sono stati rinforzati per supportare maggiori carichi, fino a +10% di picco di pressione in camera di scoppio. In parallelo, particolare attenzione è stata rivolta anche alla riduzione degli attriti interni, grazie ad esempio all’introduzione degli spinotti con rivestimento in DLC, di diretta derivazione F1.
Il motore della F8 Tributo eredita dalla 488 Pista efficaci soluzioni di alleggerimento, che permettono di ridurre il peso del motore di -18 kg rispetto alla 488 GTB. Anche in questo caso, è stato fondamentale lo sviluppo congiunto con il mondo delle competizioni: infatti tutti i principali componenti alleggeriti derivano dalla Ferrari 488 Challenge o dalla Formula 1.
I contenuti che maggiormente contribuiscono alla riduzione peso del motore sono:
Collettori di scarico in Inconel derivate dal 488 Challenge
Bielle in titanio
Albero e volano alleggeriti e ottimizzati
La riduzione peso delle masse rotanti e non statiche come le bielle in titanio, l’albero motore e il volano, permette al motore di salire di giri più rapidamente, tanto che il pilota può rendersene conto guardando la velocità della lancetta contagiri, soprattutto nelle cambiate e nelle brucianti accelerazioni a marce basse. La riduzione del peso delle masse rotanti permette una diminuzione dell’inerzia del 17%.
Oltre all’aumento della potenza, la F8 Tributo presenta un netto miglioramento rispetto alla 488 GTB in termini di guidabilità della vettura e fruibilità delle performance. Diversi sono i contenuti prestazionali introdotti, tra i quali una riserva di boost che consente tempi di risposta ancora più immediati nella guida sportiva al limite, migliorando reattività e prestazioni, rendendo disponibile quasi istantaneamente la totalità della potenza richiesta dal pilota sul pedale.
L’ “Adaptive Performance Launch” apprende le condizioni di grip in fase di accelerazione e ottimizza tramite controlli elettronici la coppia trasmessa dalle frizioni, in funzione dell’aderenza del fondo stradale, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote e quindi massimizzando l’accelerazione.
Non ultimo, la strategia “Wall Effect” sul limitatore di giri, rappresenta un altro passo avanti verso l’estremizzazione delle prestazioni del motore. La nuova strategia porta il motore a raggiungere il regime massimo non più con un controllo graduale del limitatore, bensì tagliandolo sulla soglia limite di 8.000 giri, massimizzando la disponibilità della potenza in uso fortemente dinamico e conseguentemente migliorando il tempo su giro.
Si conferma anche per questo modello la strategia vincente del Variable Torque Management di Ferrari in funzione delle marce. Per adattarsi allo spirito sportivo della vettura, tutte le marce raggiungono la coppia massima ad alti giri, per una sensazione di allungo continuo fino alla zona rossa del contagiri. La coppia massima aumenta rispetto alla 488 GTB di +10 Nm ed è disponibile fin dai primi regimi di rotazione.
Il layout di scarico è stato interamente modificato a partire dall’uscita dell’aria delle turbine fino ai terminali, con l’obiettivo di definire un sound unico e dedicato per questa vettura. Il risultato è un motore con un timbro inconfondibile, migliorato sia in termini di intensità che di qualità del suono.
La tonalità che ne risulta è più alta rispetto alla 488 GTB, in particolar modo dai medi/alti regimi fino a un massimo di +5 dB di delta, ed è direttamente udibile dal pilota nell’abitacolo e in maniera proporzionale all’aumento della potenza.
La linea di scarico è inoltre completata dal filtro antiparticolato (GPF), in rispetto alle nuove normative di omologazione.
DINAMICA VEICOLO
Le prestazioni assolute sono significativamente più elevate rispetto alla 488 GTB, grazie all’aumento di potenza, alla riduzione del peso e al miglioramento del coefficiente aerodinamico. Vengono rese fruibili a un numero più ampio di guidatori grazie ad accorgimenti di dinamica veicolo che favoriscono la facilità e confidenza di guida al limite, come ad esempio il volante con corona di diametro ridotto e il nuovo sistema di attuazione Ferrari Dynamic Enhancer Plus, che si integra nel concept SSC, giunto alla versione 6.1.
Per quanto riguarda la dinamica longitudinale, il tempo di risposta raggiunge un valore di picco superiore alla 488 GTB, traducendosi in un’accelerazione più rapida. Seguendo il concept del Variable Boost Management, l’accelerazione è progressiva e sempre continua, ottenendo un’accelerazione longitudinale (Ax) più elevata del 6% rispetto alla 488 GTB.
Per raggiungere l’obiettivo di fruibilità delle prestazioni, gli ingegneri Ferrari hanno lavorato all’integrazione delle performance di motore e aerodinamica con l’ultima evoluzione dei sistemi di controllo. Il Side Slip Control, che migliora l’abilità del pilota a gestire la guida al limite rendendo l’esperienza più divertente, è presente in questa vettura nella versione 6.1. Il passaggio dalla versione 6.0 a 6.1 è legato all’estensione del sistema di controllo Ferrari Dynamic Enhancer alla posizione Race (FDE+).
L’FDE è il controllo di dinamica laterale che utilizza un canale di comando collegato alla pressione idraulica dell’impianto frenante. Ha debuttato sulla Ferrari 488 Pista e, nella versione FDE+, viene esteso in termini di funzionalità sulla F8 Tributo. Il sistema di controllo, già operativo in condizioni di percorrenza e uscita curva (ma non in frenata), ora agisce anche in condizioni di bassa aderenza e con il Manettino in posizione RACE. In questa situazione, a parità di attività volante, la velocità in uscita curva è aumentata del 6% rispetto alla 488 GTB, mentre con il Manettino in posizione CT-Off, a parità di manovra di imbardata controllata, l’attività volante è ridotta del 30% se confrontata alla 488 GTB. Quindi a parità di livello di abilità di guida, il pilota vede aumentare le performance rispetto alla GTB, ma aumenta anche la confidenza nel mantenimento del limite, sia della facilità di gestione del sovrasterzo prolungato.
La riduzione peso di ben 40 kg rispetto alla 488 GTB rende la vettura più sportiva ed agile, e contribuisce significativamente all’incremento delle emozioni di guida che il pilota può vivere. Da sottolineare che le riduzioni del peso sono effettuate non a scapito del comfort a bordo, ma agendo su componenti del motore e carrozzeria esterna come i paraurti in materiale plastico più leggero, lo spoiler posteriore in fibra di carbonio e il lunotto in Lexan, un policarbonato che abbina un’elevata resistenza all’urto e alle temperature ad un’ottima trasparenza. Completano l’ammontare di riduzioni peso gli opzionali cerchi in carbonio e la batteria agli ioni di litio.
Con la F8 Tributo, il tempo sul giro a Fiorano passa da 1’23”0 a 1’22”5.
AERODINAMICA
La F8 Tributo integra lo stato dell’arte, in termini di soluzioni aerodinamiche, innovazioni e know-how Ferrari, acquisito anche grazie all’impegno nei campionati GT e Challenge, e lo perfeziona per creare la berlinetta di serie a motore centrale-posteriore con il più alto livello di prestazioni accessibili a ogni tipo di pilota.
Come risultato finale, la F8 Tributo incrementa del 10% l’efficienza aerodinamica della 488 GTB grazie al solo aumento del carico verticale, senza nessuna penalizzazione in termini di resistenza all’avanzamento. Ciò permette di sfruttare maggiormente le eccezionali prestazioni che la vettura mette a disposizione, anche in situazioni di alta velocità in curva, con una tenuta di strada più efficace che garantisce una grande aderenza all’asfalto e un’esperienza di guida coinvolgente.
Grazie alla stretta e proficua sinergia con il Centro Stile Ferrari gli stringenti vincoli aerodinamici sono stati perfettamente interpretati e integrati con il design della vettura. Ne sono un esempio il condotto S-Duct all’anteriore e il rinnovato sistema di spoiler soffiato al posteriore, esaltati da linee pulite e allo stesso tempo decise.
Per soddisfare le maggiori richieste di raffreddamento del V8 turbo e per garantire le prestazioni ottimali in ogni condizione di utilizzo, sin dalle prime fasi la termodinamica interna della vettura è stata oggetto di approfonditi studi, per ottimizzare i flussi senza penalizzare la performance aerodinamica.
Il risultato di questi affinamenti si registra nella riduzione di temperatura dell’aria in ingresso polmone (circa 15 gradi in meno rispetto alla 488 GTB) che produce un sensibile incremento di potenza del motore.
Per questo motivo l’efficienza dell’intercooler è stata di vitale importanza durante lo sviluppo del progetto. Come già testato in pista sulla 488 Challenge prima e con la 488 Pista poi, il layout dei radiatori anteriori è stato completamente rivisto rispetto alla 488 GTB. Sulla F8 Tributo le masse radianti sono inclinate verso il posteriore in modo da sfruttare il fondo della vettura per la canalizzazione dell’aria calda e minimizzare l’interazione termica con i flussi all’interno del passaruota. In termini assoluti, l’incremento di prestazioni termiche ottenuto è stato del 10% rispetto alla stessa della 488 GTB. Inoltre, grazie a questa scelta di layout, si è contenuto l’aumento della superficie radiante al solo +7% a beneficio di peso e dimensioni della vettura.
Un ulteriore miglioramento è stato reso possibile dalle scelte effettuate nella zona posteriore, sulla presa dinamica di aspirazione motore spostata dalla fiancata (come sulla 488 GTB) nella parte laterale dello spoiler. Lo spazio liberato ha permesso di disporre di una maggiore area per l’intercooler. Anche il condotto di aspirazione ha beneficiato della scelta operata: la sensibile riduzione di lunghezza e l’elevato livello di pressione totale garantito dallo spoiler posteriore, hanno permesso di ridurre al minimo le perdite di carico impattando positivamente sulla performance motoristica.
Infine, la presa d’aria dell’intercooler è segnata dalla presenza di un vero e proprio profilo alare la cui sezione è studiata per creare una regione di aspirazione nella parte superiore del convogliatore, che aiuta a richiamare il maggior quantitativo di aria verso la massa radiante.
L’anteriore della F8 Tributo è fortemente caratterizzato dall’integrazione del S-Duct, l’innovativa soluzione aerodinamica mutuata dall’esperienza F1, già adottata sulla 488 Pista e qui rivista in funzione delle modifiche apportate al frontale, che contribuisce per il 15% all’aumento di carico aerodinamico globale rispetto alla 488 GTB.
Il condotto cattura il flusso ad alta pressione della parte centrale del paraurti e grazie alle sezioni opportunamente calibrate, lo spinge deviandolo verso l’alto nell’uscita posta sul cofano. In questo modo la variazione si traduce direttamente in carico aerodinamico sull’avantreno. Anche la posizione dell’uscita è funzionale alla massimizzazione della performance del condotto, in modo tale da sfruttare le aspirazioni generate dalla curvatura della superficie, massimizzando la portata d’aria elaborata dal S-Duct.
L’adozione di nuovi fari LED anteriori orizzontali, più compatti, ha permesso ai tecnici aerodinamici di ricavare nuove prese di raffreddamento freni, in abbinamento con quelle all’esterno del paraurti, in ottica del miglioramento del flusso d’aria in tutto il vano ruota, evitando così un incremento dimensionale del sistema frenante che sarebbe stato necessario a causa delle aumentate prestazioni velocistiche della vettura.
Nella parte posteriore della vettura, l’elemento caratterizzante è il sistema di spoiler con soffiaggio. Brevettato sulla 488 GTB, è stato rivoluzionato ed estremizzato sulla 488 Pista. La nuova sfida affrontata nello sviluppo della F8 Tributo è stata quella di aumentare il carico verticale posteriore senza penalizzare la resistenza all’avanzamento, il tutto rispettando le forme armoniche di questa zona dell’auto.
Le sezioni calibrate del soffiaggio lavorano in sinergia con le aspirazioni create dallo spoiler per produrre una componente di flusso upwashing che contribuisce per il 25% all’aumento di carico rispetto alla 488 GTB. Contemporaneamente, le tre alette deflettrici poste all’interno del soffiaggio ricomprimono in modo più efficace il flusso verso la scia della vettura riducendo la resistenza del 2% e compensando l’effetto interconnesso dovuto all’aumento del carico verticale.
Il fondo della vettura è un elemento di fondamentale importanza poiché è capace di generare elevati livelli di carico aerodinamico in modo efficiente.
Nella F8 Tributo, il posizionamento dei radiatori anteriori, con inclinazione invertita rispetto alla 488 GTB, rappresenta un beneficio in termini di raffreddamento ma contemporaneamente riduce le superfici utili sul fondo per la generazione di carico. Per questo motivo si è reso necessario riprogettare la geometria delle canalizzazioni per la dissipazione dell’aria calda, per generare comunque il massimo livello di carico e allo stesso tempo ottenere una diminuzione di resistenza del 5% dovuta alla positiva interazione dei flussi in uscita dal radiatore con la ruota anteriore.
La nuova disposizione del sistema di raffreddamento ha inoltre liberato volume utile nella zona dei radiatori. Questo spazio è stato sfruttato con l’inserimento di diffusori di flusso anteriori con angolo di rampa ottimizzato (di derivazione 488 Challenge) che contribuiscono per il 15% all’incremento di carico rispetto alla 488 GTB. Nella parte centrale del fondo sono stati ottimizzati i nuovi generatori di vortici, che concorrono per il 25% alla maggior generazione di carico.
Il diffusore posteriore presenta una forma detta “a doppia kinkline”, che permette di creare un doppio picco di aspirazione in prossimità dell’asfalto e collaborare al 20% del miglioramento della capacità estrattiva e di generazione di carico rispetto alla precedente versione. Le derive posizionate sui canali esterni generano ulteriori vortici, energizzando il flusso. Il diffusore ospita infine il sistema di aerodinamica attiva composto da 3 portelle “attive” la cui rotazione di 14° determina lo stallo completo del diffusore, riducendo significativamente la resistenza della vettura in rettilineo, permettendole di esprimere tutta la sua velocità.
In definitiva l’aumento del coefficiente aerodinamico generale sulla F8 Tributo rispetto alla 488 GTB è dato dalle modifiche effettuate per il 15% dall’S-Duct, per il 25% dello spoiler posteriore, per il 15% dal fondo anteriore, per il 25% dai generatori di vortici e per il restante 20% dal diffusore posteriore.
DESIGN
ESTERNI
Disegnata dal Centro Stile Ferrari, la F8 Tributo rappresenta il ponte verso un nuovo linguaggio di design esterno e il lavoro, fin dalle prime fasi del progetto, ha avuto un duplice obiettivo: quello di disegnare un tributo stilistico al motore V8 Ferrari, ispirandosi ai modelli a motore centrale-posteriore più iconici di sempre, e di contraddistinguere in modo significativo la vettura connotandola con uno stile più sportivo e funzionale all’aerodinamica.
In pieno rispetto degli stilemi Ferrari, gli elementi aerodinamici sono perfettamente integrati al design della vettura, e sono esaltati da linee pulite e allo stesso tempo decise.
La vista anteriore della vettura è fortemente caratterizzata dall’introduzione dell’ S-Duct. Attorno a questa soluzione, tutti gli elementi sono stati ridisegnati per evidenziare le principali funzioni aerodinamiche della vettura. L’esempio più evidente è il faro anteriore, nuovo e a LED, dalle forme più contenute e sviluppato interamente in orizzontale. Grazie alla riduzione in dimensioni, la classica forma a ‘L’ è data non più dalla continuazione del faro, bensì da un’altra presa aerodinamica tecnica. L’anteriore è completato con prese aerodinamiche laterali avvolte dalla forma del paraurti e con due splitter aerodinamici laterali di colore nero, che proseguono otticamente dietro la ruota sul copribrancardo esterno.
La fiancata è contraddistinta dai due muscoli evidenti nel parafango anteriore e posteriore, che danno l’impressione di una vettura plasmata intorno alla meccanica, senza spazi vuoti o motivi stilistici fini a se stessi. Una nuova forma della presa aria laterale degli intercooler evidenzia uno dei più importanti motivi di stile delle storiche Ferrari a V8 centrale-posteriore.
Il nuovo lunotto posteriore è stato ridisegnato per celebrare il motore V8 Ferrari. In Lexan, materiale ultraleggero, presenta un nuovo stile con 3 feritoie al centro, che esalta il vano motore, rivisitando in chiave moderna l’elemento di design più distintivo della Ferrari V8 più iconica: l’F40. Le aperture nel lunotto sono inoltre utili a migliorare l’evacuazione dell’aria calda nella zona motore, coerentemente con lo stilema Ferrari che direziona il design verso la funzionalità.
Anche il posteriore è fortemente impattato dal nuovo stile della vettura. Oltre al lunotto, è stato ridisegnato interamente lo spoiler. Aumentato in dimensioni, avvolge i fanali posteriori, abbassando otticamente il baricentro della vettura e permettendo anche il ritorno al classico doppio faro incastonato nell’alloggiamento dello stesso colore della carrozzeria, richiamando il disegno delle prime berlinette 8 cilindri come la 308 GTB.
Infine, la vettura è dotata di nuovi cerchi forgiati (opzionali) disegnati a forma di stella volvente e quindi asimmetrici nei due lati, che trasmettono una sensazione di dinamicità e sportività.
INTERNI
Gli interni della F8 Tributo mantengono il classico tema di stile a “cockpit”, caratteristico delle berlinette 8 cilindri motore centrale-posteriore. Ogni componente di plancia, pannelli porta e tunnel è nuovo e ridisegnato per questa vettura, la quale beneficia anche dell’introduzione di volante e comandi di nuova generazione e di un aggiornamento stilistico dei sedili comfort.
Le nuove bocchette a forma rotonda sono incastonate su sculture di alluminio (disponibili anche in fibra di carbonio come opzionale) che fanno risaltare la struttura della plancia. Per enfatizzare la leggerezza dell’insieme, la plancia è impreziosita da una vela di alluminio che sostiene il satellite centrale e prosegue all’interno della plancia stessa. Sempre nell’ottica di alleggerimento visivo, una venatura in fibra di carbonio divide la parte superiore dalla parte inferiore, snellendo l’intero corpo plancia. Questa venatura ospita inoltre il display passeggero touchscreen opzionale da 7 pollici, che aumenta il livello di qualità percepita di vita a bordo. La plancia è completata dal classico quadro strumenti con contagiri centrale.
Il tunnel è ben separato dalla plancia e si incassa al di sotto di essa sempre per amplificare la sensazione di leggerezza della vettura. Sul tunnel è installato il nuovo bridge, scultura prominente e otticamente fluttuante, che ancor di più snellisce gli interni della vettura.
