La vettura eredita dalla SF90 Stradale la sua impostazione estrema da supercar di gamma e le sue prestazioni da primato, riuscendo nell’impresa di incrementarne il piacere di guida e la fruibilità grazie all’ultima versione del tetto rigido ripiegabile RHT. La SF90 Spider è quindi l’auto ideale per tutti coloro che aspirano al massimo livello di tecnologia Ferrari senza rinunciare alla versatilità e alle emozioni di guida en plein air garantite dall’architettura RHT.
Anche la SF90 Spider è dotata di tetto rigido ripiegabile a scomparsa RHT (Retractable Hard Top), soluzione che consente ottimo isolamento termico e acustico in configurazione coperta, assenza di deformazioni alle alte velocità e massima abitabilità grazie alla doppia curvatura. Il tetto si apre e si chiude in soli 14 secondi anche a vettura marciante grazie alla compattezza, semplicità e leggerezza del sistema. La chiave di volta del successo dell’RHT Ferrari, introdotto nel 2011 sulla 458 Spider e da allora costantemente evoluto, è stata l’innalzamento della linea di separazione fra corpo vettura e tetto; il volume occupato da quest’ultimo è così limitato a soli 100 litri rispetto ai tradizionali 150-200. L’uso dell’alluminio ha permesso un risparmio di circa 40 kg rispetto alle soluzioni a tetto rigido tradizionali. Il lunotto in vetro regolabile elettricamente in altezza garantisce poi un comfort ottimale nell’utilizzo en plein air, anche alle alte velocità.
Al pari della SF90 Stradale, anche sulla SF90 Spider viene proposto un allestimento aggiuntivo disponibile su richiesta per chi intende estremizzarne l’impostazione corsaiola. L’Assetto Fiorano si differenzia dall’allestimento standard per una serie di contenuti esclusivi, tra cui ammortizzatori Multimatic derivati dall’esperienza del Cavallino Rampante nelle competizioni GT con regolazione ottimizzata per l’utilizzo in pista; impiego di materiali ad alte prestazioni (come fibra di carbonio e titanio) che alleggeriscono la vettura di 21 kg; spoiler posteriore in fibra di carbonio; pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 omologati per l’uso stradale e studiati per migliorare la performance in pista in condizioni di asfalto asciutto, dotati di mescola più morbida e di un numero inferiore di scanalature; e una livrea bicolore dedicata (opzionale) che accentua ulteriormente la vocazione racing della vettura.
POWERTRAIN
Per la prima volta su una Ferrari spider di gamma, la SF90 Spider propone un’architettura ibrida plug-in in cui il motore endotermico è integrato a due motori elettrici all’anteriore, che costituiscono il sistema RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico), e uno al posteriore, derivante dall’esperienza maturata dal Cavallino Rampante in Formula 1 e che ne eredita il nome MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La sinergia tra motore endotermico e motori elettrici permette di raggiungere la potenza massima di 1000 cv e di posizionare SF90 Spider al vertice non solo della gamma della Casa di Maranello, bensì dell’intera categoria.
L’architettura del powertrain è definita da un motore endotermico V8 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff, dall’assale elettrico anteriore RAC-e dotato di due macchine elettriche indipendenti che svolge anche la funzione di propulsione esclusiva in marcia elettrica, dalla macchina elettrica MGUK posizionata tra motore e cambio, dalla batteria ad alto voltaggio e dall’elettronica di potenza (inverter) per la gestione dei motori elettrici.
Grazie ai suoi 780 cv (e 195 cv/l di potenza specifica), il motore termico della SF90 Spider supera di 60 cv qualsiasi altro V8 turbo mai realizzato da Ferrari. Per ottenere questo risultato, i tecnici di Maranello si sono concentrati sulla riprogettazione dell’impianto di aspirazione e scarico. Al fine di migliorare la fluidodinamica interna, tutti i condotti sono stati quasi allineati in orizzontale all’altezza delle teste motore, il gruppo turbocompressore è stato abbassato e la linea di scarico è stata portata più in alto. Tale razionalizzazione ha portato, tra l’altro, all’abbassamento del baricentro e al contenimento del peso complessivo, grazie anche all’utilizzo dell’Inconel® per il condotto di scarico.
Il nuovo cambio con architettura a doppia frizione in bagno d’olio, lanciato sulla SF90 Stradale, dispone di 8 rapporti. L’ottimizzazione del layout, dovuta all’adozione di un carter secco e al compattamento del gruppo frizione del 20% rispetto al cambio a 7 marce, ha permesso di ridurre l’altezza di installazione in vettura di 15 mm con relativo abbassamento del baricentro meccanico. Nonostante il rapporto aggiuntivo e il limite di coppia massima di 900 Nm (superiore del 20% rispetto al 7 rapporti) è stato possibile ridurre il peso di 10 kg rispetto al cambio a 7 rapporti. La frizione migliora le prestazioni del 35% rispetto all’applicazione precedente e trasmette coppie dinamiche massime in cambiata di 1200 Nm. Grazie all’idraulica di nuova generazione i tempi di riempimento frizione sono diminuiti del 30% e i tempi totali di cambiata sono pari ad appena 200 ms, il 30% in meno.
Nella riprogettazione dell’impianto di scarico, grande attenzione è stata posta al sound del motore, uno degli ingredienti fondamentali del piacere di guida di ogni Ferrari. Grazie all’introduzione del sistema a tubo caldo che permette un miglior trasferimento del sound all’interno dell’abitacolo è stato possibile ampliare l’intervallo di frequenze e ordini motore, migliorando qualità del sound a bordo e intensità al crescere dei giri rispetto ai precedenti V8 Ferrari.
I flussi energetici principali del sistema ibrido della SF90 Spider possono essere suddivisi in due macro-aree:
- Erogazione, basata sulla pressione del pedale dell’acceleratore da parte del pilota. L’erogazione viene elaborata dai sistemi di controllo motore e di controllo dell’ibrido ed è costantemente monitorata dai sistemi di controllo elettronico. Le sue modalità possono essere suddivise in:
Marcia elettrica affidata al solo assale anteriore (modalità FWD)
Marcia ibrida affidata al motore termico e al MGUK (configurazione RWD)
Marcia ibrida 4WD in cui l’assale anteriore elettrico viene attivato on-demand dal controllore per la trazione in uscita curva e il recupero di energia in frenata
- Recupero, gestito dal controllore del sistema ibrido utilizzando tre strategie:
Frenata rigenerativa, disponibile su entrambi gli assi sia in condizioni di frenata standard che in presenza di ABS
Recupero in rilascio (overbraking) su entrambi gli assi in condizioni di rilascio pedale acceleratore, gestito in modo indipendente sulle ruote anteriori
Ricarica della batteria mediante gestione del punto di funzionamento di motore termico e motore elettrico posteriore (MGUK)
In condizioni normali di frenata, la priorità viene attribuita al recupero di energia tramite l’utilizzo dei motori elettrici: l’impianto frenante idraulico interviene a sostegno di quello elettrico in caso di decelerazione improvvisa.
Alle alte velocità (e alle marce alte) il contributo congiunto delle macchine elettriche, in condizioni di grip elevato, contribuisce alla riduzione dei tempi di reazione del motore termico, migliorando così notevolmente l’accelerazione longitudinale e, di conseguenza, le prestazioni complessive della vettura.
Dato il ruolo fondamentale della gestione dell’impianto ibrido nell’esperienza di guida della SF90 Spider, il tradizionale Manettino viene affiancato da un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato eManettino, gestisce i flussi di potenza da e verso la batteria e la modalità di trazione. Vi sono quattro modalità selezionabili:
eDrive: il motore termico è spento e la trazione è affidata all’assale anteriore elettrico; in questa modalità è possibile percorrere fino a 25 km con batteria (da 7,9 kWh) completamente carica, il che è l’ideale per la marcia urbana o le situazioni in cui il rombo del V8 Ferrari può rappresentare un problema; il limitatore di velocità a 135 km/h consente la piena fruibilità della vettura anche su percorsi extra-urbani.
Hybrid: modalità volta a ottimizzare l’efficienza del sistema. È la logica di controllo a decidere autonomamente se accendere o spegnere il motore termico, che se acceso può lavorare alla massima potenza garantendo prestazioni elevate. La potenza dei motori elettrici viene limitata per ridurre il consumo di batteria Performance: il motore termico viene mantenuto sempre acceso e viene privilegiato il mantenimento della carica della batteria rispetto all’efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza; anche in questo caso la potenza elettrica è limitata per ridurre il consumo di batteria. Questa modalità è ideale per ogni situazione in cui si intenda privilegiare il fun-to-drive
Qualify: permette il raggiungimento dei 1000 cv di potenza massima del sistema, in quanto anche ai motori elettrici viene consentito di lavorare alla loro massima potenza. La logica di controllo privilegia l’ottenimento delle massime prestazioni rispetto al mantenimento della carica della batteria.
MOTORE ENDOTERMICO
Tipo V8 – 90° – turbo – carter secco
Cilindrata totale 3990 cm3
Alesaggio e corsa 88 mm x 82 mm
Potenza massima* 780 cv a 7500 giri/min.
Coppia massima 800 Nm a 6000 giri/min.
Regime massimo 8000 giri/min.
Rapporto di compressione 9,4:1
MOTORI ELETTRICI
Potenza massima eDrive 162 kW
Autonomia massima eDrive 25 km
Capacità batteria 7,9 kWh
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4704 mm
Larghezza 1973 mm
Altezza 1191 mm
Passo 2649 mm
Carreggiata anteriore 1679 mm
Carreggiata posteriore 1652 mm
Peso a secco** 1670 kg
Peso secco/potenza 1,67 kg/cv
Distribuzione dei pesi 45% ant. / 55% post.
Capacità vano baule 74 litri
Capacità serbatoio benzina 68 litri (11 riserva)
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 255/35 ZR 20 J9,5
Posteriore 315/30 ZR 20 J11.5
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE e CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti, quattro ruote motrici, assale anteriore elettrico
Controlli elettronici: eSSC: E4WD (eTC, eDiff3), SCME-Frs, FDE 2.0, EPS; ABS/EBD prestazionale con recupero di energia
PRESTAZIONI
Potenza massima combinata*** 1000 cv (735 kW)
0-100 km/h 2,5 s
0-200 km/h 7,0 s
100-0 km/h < 29,5 m
Velocità massima 340 km/h
Tempo sul giro a Fiorano 79,5 s
CONSUMO ED EMISSIONI CO2 – in fase di omologazione (ciclo WLTC)
