Triumph TR7

Triumph TR7: l’anomalia della serie TR

Rispetto alle vetture che l’hanno preceduta, la famosa “sfilza” di Triumph Roadster, può essere definita un’anomalia. Di sicuro, nelle intenzioni del costruttore, era un’evoluzione. Dalle linee tese e squadrate, questa vettura era caratterizzata dalla scocca portante, un vero e proprio salta di qualità rispetto alle precedenti TR, il cui telaio era separato dalla carrozzeria. Tutto era stato concepito sia per rispondere alle crescenti richieste di maggiore sicurezza sia per dare una svolta alla storia di questa famiglia di vetture. È stata prodotta dal 1975 al 1981 in circa 112.000 esemplari coupé e 28.800 spider. Della variante TR8 ne sono state fatte circa 2.400.

Triumph TR7: com’è fatta, pro e contro

Il design di “rottura” rispetto alle serie precedenti è frutto dell’impegno del designer Harris Mann, che ha elaborato una linea priva di qualsiasi riferimento con le serie precedenti della TR. Rispetto a queste la vettura viene inizialmente proposta con la carrozzeria coupé, per poi essere prodotta anche nelle varianti cabriolet (1979) e cabrio (1980). Lunga 4,06 metri, larga 1,68 metri e alta 1,26 metri, ha un passo di 2,16 metri e un peso che varia, a seconda delle versioni, da 1001 a 1060 kg.

Anche gli interni, rispetto alle tradizionali sorelle che l’avevano preceduta, sono di stampo moderno e poco inglese. Questi aspetti di design suscitarono un po’ di distacco da parte della clientela, abituata da tempo ad avere a che fare con vetture la cui evoluzione era stata costante ma mai così decisa. In seguito a queste reazioni il costruttore mise in cantiere diversi prototipi, il cui obiettivo era quello di recuperare clienti. La presentazione della spider, avvenuta nel 1979, suscitò interesse, ma ormai era troppo tardi. Il punto debole di questa coupé era sostanzialmente il padiglione, sgraziato e poco integrato con la linea della vettura al punto da sembrare un hard top. L’infelice montante posteriore, massiccio e di colore nero, contribuiva a rendere poco piacevole quella parte della vettura. Per ovviare a questi difetti il costruttore chiamò Giovanni Michelotti, ma i bozzetti che presentò per una versione a 4 posti della coupé vennero stravolti e comunque non fu mai approvata la produzione di questa variante. Oltre a questa proposta sono state pensate altre versioni, come la Sprint (con motore a 16 valvole della Dolomite Sprint) realizzata in 62 esemplari, la Lynx (con passo più lungo e motore V8 Rover) e la Boxer (marchiata MG e quindi resa più simile a queste vetture). In Italia non ebbe molto successo, vista l’agguerrita concorrenza di vetture come la Fiat 124 Coupé (e Spider), la Fiat X1/9 e vetture un po’ più classiche come la Ford Capri.

Triumph TR7: allestimenti, motori e prezzi

La TR7 era equipaggiata con un propulsore a 4 cilindri in linea di 1998 cm3, della potenza di 105 CV in Europa e 92 CV negli USA. Aveva la distribuzione monoalbero a due valvole per cilindro e derivava da quello installato sulla Triumph Dolomite. Come da trazione, lo schema meccanico riprendeva quello delle progenitrici, con propulsore posto longitudinalmente e trazione posteriore. Il cambio era manuale a quattro rapporti (con quinto optional) oppure automatico a tre. I freni erano a disco anteriori e a tamburo posteriori. Interessante, per il mercato americano, la versione con propulsore Rover V8 di 3528 cm3, in grado di erogare 135 CV. Chiamata TR8, fu esportata quasi esclusivamente negli USA ed è stata prodotta tra il 1978 e il 1981.

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Triumph TR7: conclusioni

Forse è la meno appetibile delle serie TR, ma rappresenta comunque una vettura interessante per chi ne sa apprezzare i design e le caratteristiche tecniche (che comunque rimangono molto simili a quelle delle precedenti TR). Anomala per il suo periodo storico, può piacere anche per il tentativo di innovare un concetto – quello delle tipiche spider inglesi – molto tradizionale e poco innovativo. A farne le spese però sono state le vendite e la fredda reazione del mercato.