Jaguar MK II

Jaguar MkII: l’evoluzione della monoscocca

Oggi verrebbe etichettata come restyling anche se questa berlina, lanciata nel ’59, ha una storia un po’ più particolare in quanto rappresenta l’evoluzione della prima Jaguar a scocca portante, la 2.4 Litre/3.4 Litre introdotta dal ’55. La Mark II, o MkII (Mk2 sul coperchio del bagagliaio) non è tuttavia soltanto la “seconda serie”: particolarmente riuscita sotto il profilo stilistico e tecnicamente affinata, è ricordata come una delle più belle e valide berline inglesi dell’epoca e tuttora di interesse collezionistico maggiore dei modelli che l’hanno preceduta e anche di quelli successivi, ovvero le 240 e 340. Rispetto alle quali è anche la più longeva, essendo stata prodotta per otto anni (dal ’59 al ‘67) in quasi 84mila unità.

Jaguar MkII: com’è fatta, pro e contro

La linea è molto simile a quella della serie precedente eppure a vederla appare più snella e atletica: merito dei montanti meno massicci e della superficie vetrata aumentata del 18%. Con la prima serie infatti, i tecnici di Coventry avevano abbondato con le lamiere temendo che quella struttura a guscio non fosse sufficientemente robusta rispetto ai classici telai separati. Constatato che invece lo era, con la MkII aggiustarono il tiro apportando con l’occasione anche modifiche al frontale, con fanalerie secondarie arrotondate e riposizionate, e rimodellando la coda. Inoltre, gli interni furono aggiornati nella strumentazione, nei sedili e nella finitura. Le misure cambiarono di pochissimo, con lunghezza (4,57 metri) e passo (2,71 metri) ridotti di un paio di cm e larghezza pressoché invariata (1,70 metri circa) mentre l’altezza crebbe da 1,45 a 1,47 metri a beneficio dello spazio interno comunque già buono.

Anche dal punto di vista tecnico gli upgrade furono parecchi, primo tra tutti l’adozione dei freni a disco in luogo dei tamburi accompagnato da una revisione alla geometria delle sospensioni, sempre indipendenti davanti e ad assale rigido con balestre dietro, per abbassare il baricentro, e di una carreggiata posteriore più ampia. Dalla MkII nel 1962 fu derivato anche un modello commercializzato con il marchio della Daimler britannica (rilevata appena due anni prima da Jaguar): battezzata 2.5 Litre V8 e successivamente V8 250, era una MkII rimarchiata, con diverse finiture interne e motorizzata appunto con il V8 da 2,5 litri e 140 CV della SP 250 Dart abbinato inizialmente ad un cambio automatico a tre rapporti a cui soltanto dal ’67 si sarebbe affiancata l’opzione del manuale a 4 marce più overdrive. Di questo modello “gemello”, prodotto fino al ’69 (quando la MkII aveva già lasciato il posto alle 240 e 340) furono assemblati in totale poco più di 17.500 esemplari.

Per quanto concerne le rivali, non é semplicissimo definire concorrenti dirette per una vettura di queste caratteristiche: restando in Gran Bretagna, possiamo citare le Rover P4 110 e P5 come concorrenti della MkII 2.4. In Casa Mercedes citiamo invece marginalmente alcune 220 delle serie W105 e della successiva W111, anche se le prime erano assai meno potenti e le seconde parecchio più ingombranti e massicce.

Jaguar MkII: allestimenti, motori e prezzi

Più che su livelli di equipaggiamento, la gamma della MkII si articolava sulle tre motorizzazioni a sei cilindri della famiglia XK. Cuore della gamma era il 3,4 litri, condiviso praticamente con tutti i modelli in produzione in quel periodo, dalle sportive XK 120, 140 e 150 alle ammiraglie Mark VII e VIII, e offriva una potenza di 210 CV. Al di sotto, il più piccolo 2.4 (2.483 cc la cilindrata esatta) che aveva portato al debutto la prima serie era una variante a corsa corta che, giudicato poco potente all’esordio, con la MkII fu portato dagli originari 112 a 120 CV adottando una nuova testata. Al top di gamma fu invece introdotto il 3.8 Litre, lo stesso che sarebbe poi stato montato sulla E-Type dal ’61 ma con un diverso sistema di aspirazione e soli due carburatori (ne avevano tre quelle per il mercato Usa). La potenza, 220 CV, era dunque poco superiore a quella della 3.4 (sulla E sarebbero diventati 265) ma guadagnava in verve e corposità, abbastanza da raggiungere i 201 km/h e accelerare fino a 100 km/h in meno di 9”, finendo per venire impiegata con buoni risultati anche in ambito sportivo. Oltre a dominare il Campionato Europeo Turismo del 1963, le MkII si fecero infatti onore anche in varie edizioni del Tour De France Automobile nel medesimo periodo. Ai tre motori erano abbinati nuovi cambi manuali costruiti direttamente da Jaguar, sempre a quattro rapporti ma con seconda, terza e quarta marcia sincronizzate (dal ’64 lo sarà anche la prima) e overdrive in opzione così come il cambio automatico a tre rapporti, riservato alle due unità sopra i tre litri. A richiesta erano anche il servosterzo e il differenziale autobloccante (di serie per la 3.8 e opzionale per la 3.4 ma soltanto con cambio manuale).

Oggi, in Italia, secondo Autoscout24 il grosso delle vetture disponibili viene proposto a prezzi medi non inferiori ai 30.000 euro, con una concentrazione di versioni 3.4 e 3.8 dai chilometraggi ampiamente sotto i 100.000 km (e sovente poco superiori alla metà) e con picchi di oltre il doppio per le vetture meglio conservate e meno sfruttate.

La Daimler V8, per quanto più potente e più agile, a parità di cilindrata, della 2.4 Litre (il suo motore con monoblocco in lega d’alluminio pesava oltre 50 kg in meno rispetto al 6 cilindri XK che invece lo aveva in ghisa, con benefici nell’handling), è considerata una variante meno pregiata e spunta quotazioni mediamente inferiori anche del 15-20% anche per la maggior difficoltà di reperimento dei ricambi. Chi volesse qualcosa di più ricercato può dar la caccia agli esemplari trasformati in cabriolet o a quelle ex-competizione.

Jaguar MkII: conclusioni

Lo slogan “Grace, pace and space”, traducibile in “Grazia, velocità e spazio” tanto caro al fondatore della Casa, sir William Lyons, ha trovato un’equilibrata sintesi proprio nella MkII. Elegante, accogliente e brillante, è tuttora la più ricercata dai collezionisti e spunta, come abbiamo visto, quotazioni maggiori rispetto alle serie precedenti e successive che ne fatto però un buon investimento vista l’ottima tenuta del valore nel tempo. Di contro c’è una manutenzione laboriosa, con costi dei ricambi e della manodopera relativamente alti. Specie per le versioni con cambio automatico.